车型信息：
2009款一汽奥迪A6L轿车，搭载2.0T发动机和01T型钢链式无级变速器（手动模式7挡）。
故障现象：
用户反映此车分别在挂倒挡时和将挂挡杆由倒挡退至空挡时均有冲击现象，而前进挡一切正常。
此车最早由其他修理厂进行承修，所修内容并非上述故障。然而在交车之后没多久就返厂，用户抱怨车辆从倒挡挂空挡时出现冲击等现象。该厂技师针对此故障多次更换过阀体和输入离合器总成，并且也调整过倒挡制动器间隙，但始终未能将故障排除。无奈只得将此车转至笔者专修厂进行处理。
在交接时，维修技师强调在前期处理过程中，每次更换部件或维修后再试车均为正常，但随着温度的提升，故障现象即逐渐开始显现。
验证试车：
反复操作挂挡杆在N-R-N之间切换，发现进入倒挡时略有延迟并有轻微的冲击，若将挂挡杆推至N位置则立即会出现一明显顿挫感，前进挡则无任何问题。
连接诊断仪进入变速器系统读取数据流，在第11、第14组数据中发现倒挡制动器自适应匹配电流值已达0.350A（见图1-135中红色圆圈标注处），其正常值应为0.305~0.350A，说明电流值偏高。另外，从第18组数据中发现离合器压力调节电磁阀N215的实际工作电流和G193反馈的实际油压波动较大（图1-136和图1-137），说明此两个信息基本正常。
图1-135 采集到的数据（1）
图1-136 采集到的数据（2）
图1-137 采集到的数据（3）
凭以往对第18组数据的分析经验，离合器电磁阀N215工作电流与离合器油压成正比，即电流大则油压高，反之亦然。此时并未仔细观察数据是否在P/N挡或R挡位置时存在过大波动。再者由于倒挡油压偏低则自适应电流值势必会逐渐增大，所以怀疑之前更换的阀体存在问题，于是又将其再次更换。
更换阀体后为使变速器温度尽快提升而进行路试，目的为进行前进挡和倒挡的自适应匹配。匹配成功后前进挡数据一切正常，而倒挡自适应数据依然偏高，同时故障现象依旧存在。反复操作发现：如果将自适应匹配值清除，控制单元则重新确定倒挡自适应匹配值，其值为0.310A，此时故障消失。如果不进行倒挡自适应匹配过程，当车辆长时间静止再重新启动后，挂倒挡会偶尔出现连续冲击。一旦匹配成功后电流值将逐渐升至0.350A，此时故障再现。
经过仔细分析认为，除液压阀体外，倒挡油路存在轻微泄漏也将会导致倒挡自适应匹配电流值过高。但此种可能性较小，阀体至倒挡制动器之间仅通过一根导油管进行连接，并且该导油管两端还配有2个小油封，其一般不会轻易损坏。除此之外，与接触压力相通的冷却循环管路存在泄漏、倒挡制动器间隙过大、活塞泄漏以及控制单元本身故障等问题均会导致倒挡自适应匹配电流值升高。阀体已更换过多次，倒挡执行元件制动器和输入离合器总成也已更换并进行过间隙调整，如此一来仅剩下控制单元以及内部液压循环管路。检查后者须解体变速器。在之前的维修工作中已更换过带有差压阀的弯形管，其存在故障的可能性不大。另外从同行处了解到，曾经处理过与本车相同问题，最终更换控制单元将故障排除。于是找一型号相同旧的控制单元安装并进行在线解锁（图1-138），通过试车发现故障依旧，此时只得将变速器进行拆检。(www.xing528.com)
图1-138 利用专用电脑进行变速器控制单元编程
分解变速器后着重对冷却循环管路进行检查，首先查看从主动链轮缸流出的CVTF经过的限压阀（图1-139）是否正常，之后在进、回油管路之间的差压阀（图1-140）是否存在磨损泄漏，最终确定整体冷却循环油路无任何问题。在此对系统监控机理进行说明：如限压阀和差压阀其中有一阀发生泄漏则将会影响变速器的系统油压及冷却温度，其原因为冷却管路与主动链轮缸内接触压力（链条夹紧力油压）处于相通状态。另外，如果发生泄漏，接触压力传感器G194会将当前错误的链条夹紧力油压反馈给控制单元，而控制单元则通过闭环修正功能去调整离合器自适应匹配油压，此控制策略有时会影响前进挡，有时也会影响倒挡。
图1-139 冷却循环管路中的限压阀
图1-140 冷却循环油路中的差压阀（加热阀）
接下来只得对终端元件——倒挡制动器进行检查，测量其间隙为2.6mm左右，符合标准。继续检查倒挡制动器摩擦组件时发现摩擦片数量为5张，而标准应为6张，此时调整钢片却增多1张。除此之外，其中1张摩擦片较新，而另外4张较旧，并且有轻微烧蚀迹象（图1-141）。
图1-141 倒挡制动器摩擦组件
在正向压力无问题的情况下，影响摩擦力矩的因素主要为摩擦系数、摩擦片的接触面积以及摩擦片的数量，尤其是新旧摩擦片表面和有轻微烧蚀的旧摩擦片摩擦系数，所以此种情况势必会影响其自适应匹配过程。
排除修复：
更换一整套全新倒挡制动器摩擦组件并将其数量恢复至6张，同时将间隙值确定在2.4~2.6mm。装车后连接诊断仪进入第11组数据，发现控制单元初期设定的倒挡制动器自适应电流值为0.310A。在变速器温度升至60℃以上时，首先进行前进挡的自适应匹配，成功后再进行倒挡自适应匹配，发现自适应电流值会随着匹配进行而发生改变。尤其在制动停车后进行操作时，仅仅完成数次匹配动作即可匹配成功，最终其电流值为0.305A。此时反复将挂挡杆在N-R-N位置之间切换，感觉极其平顺并无冲击感，至此故障得以彻底排除。
经验总结：
目前大多维修人员对离合器自适应匹配相关知识还不甚了解。在本案例中，大家都知道倒挡自适应匹配电流值过高，但对导致过高的原因还不明白，只考虑到油路密封不良、元件间隙过大、控制单元计算、阀体油压输出等因素。而忽略了离合器自适应匹配的关键数据——摩擦系数，另外还有摩擦片的数量和接触面积总和的变化。
最后，通过该案例也提醒广大同行：规范维修十分重要，旧摩擦片就不要再重复使用了。
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