车型信息：
2004款一汽奥迪A6轿车，搭载2.4L发动机和01J型钢链式无级变速器（CVT）。
故障现象：
该车扭矩不足挂挡后起步爬行，需踩加速踏板才可行驶；急加速伴有冲击和耸车现象；时速在50~80km/h区间时同样有耸车现象。由于该车使用时间较长，行驶里程较多，遂决定对变速器做解体检修。
此车故障前后经过多次维修，甚至将变速器总成更换也未能解决问题。笔者在第三次维修时介入，现将全部经过进行整理。
检测分析：
维修技师将变速器分解后发现链条和链轮拉伤严重（图1-89和图1-90），但离合器和阀体并未发现异常情况。怀疑为链轮缸泄压导致拉伤，为保险起见，果断将链传动总成（图1-91）全部更换。另外，一并更换前进挡离合器片、倒挡制动器片以及其他常规部件（按大修标准处理）。
图1-89 拉伤的链条
图1-90 拉伤的链轮
图1-91 更换的链传动总成
装车后一切正常，但用户使用不到2个月即再次返厂，所反映故障与前文所述相同。将变速器再次解体后，发现链传动部分再次拉伤（图1-92和图1-93）。仔细查看链条和链轮表面，其颜色发蓝，可能因高温或润滑油质量较差引起。此时若不能找到链传动被拉伤的根本原因，再重新更换也无济于事。同时考虑到成本以及各种风险因素，决定更换一台经过维修的变速器总成（图1-94）。
图1-92 再次拉伤的链条
图1-93 再次拉伤的链轮(www.xing528.com)
图1-94 更换的变速器总成
将其装车后一切正常，同时还嘱咐用户使用一段时间后返厂进行换油保养。但又行驶仅仅2个月时间便再次返厂，故障现象以及故障发生部位和前两次相同（图1-95）。迫于无奈，向笔者寻求技术支持。
图1-95 更换总成后再次拉伤的链轮
通过和维修技师的反复沟通，对前几次维修过程有所了解，并确认所怀疑的外部压力滤清器（图1-96）在首次维修时已更换过。此时只能通过分析变速器动态数据来寻找线索。将变速器组装后读取数据流（图1-97），在第18组数据中发现离合器实际油压偏低和链传动夹紧力油压偏低，其将导致车辆无“爬行”功能。另外，发现离合器油压调节电磁阀的驱动电流偏低，其正常值应为0.255~0.295A之间。结合该变速器液压系统设计原理进行分析认为，控制单元通过压力传感器获得某些信息后执行闭环修正功能，将离合器调节电磁阀电流降低。通常这种现象均由冷却循环系统出现堵塞而引起，遂重新更换一滤清器，结果无效。清除控制单元自适应值后，所有数据基本正常，但经过短时行驶后即变为异常。结合上述线索进行冷静分析，认为有两种可能将导致链传动部分被拉伤，即夹紧力不足和润滑不良。之前更换过变速器总成，所以不必考虑夹紧力问题。而润滑不良可能由润滑油或相关油路堵塞而导致。另外突然发现，之前两次因链传动部分磨损而生成的金属颗粒却不见了，怀疑其随油液循环流动而存储在冷却器中。
图1-96 更换的外部滤清器
图1-97 读到的动态数据
排除修复：
重新更换变速器内部损坏部件，同时更换发动机冷却器后故障彻底排除。目前该车辆已经正常运行近4个月。维修后的正常数据见图1-98。
经验总结：
诸多维修技师在维修过程中的一贯做法为“头痛医头，脚痛医脚”。发现部件损伤必须找到其根本原因，否则即便恢复了损伤部件功能，也极有可能再次损坏。造成本案例车辆返修主要因为技师未能找到链传动被拉伤的根本原因，甚至对链传动的润滑原理及润滑要求也不了解。除此之外，其也不会通过动态数据进行故障原因分析。离合器油压偏低是由于控制单元的驱动电流偏低而导致的，既然如此就势必要找到驱动电流偏低的原因，从而能够进一步找到链传动反复被拉伤的原因。
图1-98 故障排除后的动态数据
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