奥迪A6L无级变速器的控制单元是不是“疯了”

车型信息：

2008款一汽奥迪A6L轿车，搭载2.0T TFSI发动机和01T型链传动无级变速器。

故障现象：

此车因事故更换变速器中间壳体和一些底盘零部件，之后便出现中低速加速耸车现象。于是先后更换了滑阀箱、输入离合器总成、链传动部件，并且对离合器间隙进行调整，甚至更换了一台变速器总成也未能解决问题，无奈之下该修理厂向笔者请教。

验证试车：

在试车时很快便感觉到连续的顿挫感，同时伴有“运动干涉”。车速超过80km/h后会明显好转。但此时变速器又会立即报警（仪表挡位显示灯全红），同时发动机无法提速。

检测分析：

停车后首先读取故障码，为“P1741（05953）离合器自适应匹配达到极限”（图1-72）。将其删除后查看第10组数据流中的第1项数值，发现其明显偏高（图1-73）。对于2005年以后装配了叶片式油泵的车型，该值应在0.310~0.350A之间；2005年以前装配了齿轮式油泵的01J型变速器，其值应在0.255~0.295A之间。此电流值为离合器压力调节电磁阀N215的自适应匹配值，如果其超出设定范围，故障码“P1741（05953）离合器自适应匹配达到极限”将立即被激活，同时变速器处于应急模式。

图1-72　故障码

图1-73　第10组数据流

通常情况下，当变速器冷却循环油路出现堵塞（如外部压力滤清器堵塞）时，此电流值会降低。具体原因：链条夹紧压力传感器（接触压力式）G194所监控的油压与冷却循环管路油压有关。当外部压力滤清器堵塞后，形成的背压直接倒推至链轮缸内，此时控制单元通过G194的测量误认为链条接触压力过高，于是立即执行闭环修正过程，即将N215的自适应匹配电流值调低。反之同理，如若冷却循环管路或液压系统存在泄漏情况，控制单元则认为油压有缺失，需通过大电流来进行补偿，于是立即将N215的自适应匹配电流值调高。

所以，通过上述数值分析，可确定变速器内部油压，尤其是与G194监控有关的油压可能出现严重泄漏情况。

在挂入前进挡时读取第18组数据，发现链条接触压力（夹紧力油压）仅为60kPa（0.60bar）（如图1-74），正常应在250kPa（2.5bar）以上。同时发现离合器油压也仅为110kPa（1.10bar）（图1-75），正常应在200kPa（2.0bar）以上。而离合器额定扭矩值和电磁阀N215驱动电流值基本正常。通过此系列数据分析说明变速器内部压力存在问题。

图1-74　第18组数据流

为了验证离合器是否正常，可查看第12组数据流，发现该组数据中前两项的差值未小于65mA或为负值，说明离合器状态良好。但电磁阀N215自适应匹配电流不正常，其值高达0.39A。

图1-75　第12组数据流

在之前的维修工作中，维修技师已更换过两块阀体，并且已确认阀体至离合器之间的油路密封正常。反复思考，再结合故障现象，决定将变速器进行解体检查。分解之后发现新换的链条及链轮缸均已再次磨损、拉伤（图1-76、图1-77）。离合器间隙及供油油路的密封均正常。继续以数据流分析结果为线索对整体冷却循环管路仔细进行检查，发现变速器壳体上一限压阀出现异常，其应非常平整地被安装在壳体中，并由一个螺丝进行固定。而此时却稍微凸起（图1-78）。将其拆下后发现上端塑料边缘破损导致金属盖一侧翘起，正常应为平整状态。

图1-76　磨损的链条

图1-77　磨损的链轮缸

链轮缸内需散热的无级变速器油（CVTF）从主动链轮轴前端流出后经过此限压阀（图1-79），而后再至冷却系统进行散热。当油压过高时，此阀可进行泄压以确保冷却器不受损坏。但由于阀的压盖未压紧，就相当于弹簧的硬度被降低，导致在低压状态下阀球即被打开而过早泄压。此时多数液压油并未流入冷却系统，致使变速器出现高温并降低链传动润滑，同时G194监测到夹紧压力过低，致使控制单元设定一较高的离合器自适应匹配电流。分析至此认为，链传动的磨损、拉伤原因即为此限压阀问题（图1-80）。

图1-78　限压阀安装位置

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图1-79　有问题的限压阀

图1-80　损坏的限压阀

在之前的维修工作中，外部滤清器中的滤芯和差压阀被人为清除，这也是导致离合器自适应匹配电流值过高的原因之一。

将上述所有损坏部件重新更换后试车，发现挂D挡或R挡之后需等5s以上才能行驶，之后还会出现很强烈的“运动干涉”，车速超过50km/h即正常。此时不敢再继续强行试车，立即停车查看第18组数据中第2和第4项，在未挂动力挡位时，此两项数据几乎为0（图1-81）。第2项数值为离合器额定计算扭矩，正常应为15N·m左右；第4项数值为离合器电磁阀N215驱动电流，在怠速时应为0.285~0.350A。此时挂挡后电磁阀N215的驱动电流首先发生变化，由0.005A至0.280A后，车辆才开始行驶，同时第2项的额定扭矩也达到15N·m（图1-82和图1-83）。如将换挡杆置回P/N位置则数值又归为0，另外在第6组和14组数据中也看到N215的错误驱动指令。

图1-81　挂挡杆置于P/N位置时的故障数据

图1-82　挂挡杆挂入动力挡后开始变化时的数据

图1-83　达到接近正常时的数据

之后查看第10组数据中的第1项离合器自适应匹配电流值，发现当挂挡杆在P/N位置时该值高达0.410A（图1-84），而第4项离合器扭矩值也为0N·m。自适应匹配电流值如此之大却仍未能使控制单元设定故障码P1741（05953）。而当换挡杆置于前进挡后该自适应匹配电流值却降到正常值0.320A，同时离合器计算扭矩也为标准值15N·m（图1-85）。通常情况下，此两项数值无论在哪个挡位（除倒挡）都不会发生明显变化。

图1-84　检测到的第10组错误数据信息

图1-85　挂挡后的正常数据

通过上述一系列检测、分析，可以断定变速器在液压和机械方面均无问题，应为控制单元程序问题。此时也不可盲目更换控制单元，可先将原始自适应值清除。具体方法：选择诊断仪中的“功能菜单”选项，在第8项中执行“通道匹配”（图1-86），之后输入通道号“000”，点击“确定”即可（图1-87）。

图1-86　利用诊断仪进行自适应值的删除功能

图1-87　正确输入通道号完成自适应值的删除功能

排除修复：

执行上述操作后进行路试，所有故障现象消失。完成行车中的自适应匹配过程，同时确定所有数据恢复正常（图1-88），此时该变速器问题彻底解决。

图1-88　前进挡离合器自适应值匹配成功时的数据

经验总结：

此案例中有两点值得说明：①维修技师在诊断修理过程中缺乏对理论知识的理解，同时维修施工过程也不规范；②维修技师未能按照数据流的真实信息完成较为科学的诊断，盲目换件而导致各项维修成本增加。