从20世纪50年代开始，我国一直进行燃料电池相关技术的研究，但直到20世纪90年代，联合国环境规划署支持在中国进行燃料电池公共汽车示范，我国才对其产生了浓厚的兴趣。从那时起，我国在此方面有了很大进步。2001年，我国加大了在燃料电池车辆研究方面的投资，保证在5年内每年投资2000万美元。2002年，中国科学院宣布大约用3年的时间，投资1200万美元进行氢技术研究，其中包括质子交换膜燃料电池技术，并在2008年奥运会和2010年上海世界博览会上使燃料电池电动汽车真正投入运营。
目前，在我国有60多个机构从事燃料电池的研究。这些机构中的大多数为研究所，大部分研究的重点是PEM技术。1998年，清华大学研制出了我国第一辆燃料电池电动汽车，它靠一组由北京富源世纪燃料电池有限公司提供的5kW的燃料电池提供动力。1999年该团队展示了电动轿车，这个团队取得的标志性进展是研究出了用于公共汽车发动机的140kW燃料电池堆。
2001年，北京绿能公司与清华大学和北京工业学院合作，研制出了以燃料电池为动力的出租车、客车和12个座位的公共汽车。清华大学也研制了以燃料电池为动力的公共汽车，同时，与三星和丰田合作进行车辆的研制工作。2001年，泛亚汽车技术中心研制出一款功能型车，冠名“凤凰”。“凤凰”采用了别克的小型货车车身和通用的燃料电池技术。该车采用通用车型Hy-Wire，并于2002年在我国的一个技术论坛进行了展示。
2）燃料电池电动汽车发展进展
时至2018年，燃料电池在汽车上的应用已取得重大进展——质子交换膜燃料电池功率密度已大大提高。1990年每公升体积可产生140W电力，1995年提高至1000W，每千克质量也从100多瓦提高到几百瓦，最高可达700W。2001年每公斤体积已 提高到2200W，质子交换膜燃料电池的价格下降到540美元／cm2，工作寿命可长达57000h，质子交换膜燃料电池工作温度为80℃，用于催化的铂的用量大大下降。过去的用量是5mg／cm2，一辆汽车燃料电池光铂就要3万美元，比整个汽车还贵。到近几年，铂的用量已下降到0.4mg／cm2，据报道，已有做到0.25mg／cm2，甚至0.10mg／cm2。(www.xing528.com)
燃料电池的核心部件反应堆的能量转换效率，加拿大巴拉德公司已达到60%，在满负荷时为40%；德国在额定负荷时为59%，20%额定负荷时为69%。各种供给氢气的方法，如高压储氢瓶、液化氢储存器、金属储氢技术，都有明显进步，从甲醇和汽油经重整器获得高密度氢气的技术有很大进步，为利用现有加油站“加油”而保持汽车长距离行驶提供可能，尤其是从甲醇获取氢得到了更多的重视，因为它的重整工作温度较低，耗能较少，伴生的CO等副产品较少。
燃料电池技术不仅可以从根本上应对人类面临的环保和能源两大严峻挑战，而且也将引发一场真正意义上的汽车技术革命。采用燃料电池作为汽车的动力源（系统）之后，不单单汽车结构会发生重大变化，主机厂的核心技术——发动机和变速器（这对轿车制造厂尤为重要）也将失去意义，而且原有的横向配套体系也将随之改变，汽车产业的固有格局将被打破，化学工业在汽车制造中将扮演重要角色。由于燃料电池电动汽车上需要更多的电子设备，因此对硬件和软件的需求增加，科技含量更高，知识密集度也更高。在未来的汽车发展过程中，燃料电池电动汽车将是我们发展的方问。表4-1-1为2005—2020年世界燃料电动汽车发展进程。
表4-1-1 2005—2020年世界燃料电动汽车发展进程
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