【摘要】：随着集成模型和技术转移的不断发展，重新利用的平台往往相对比较落后。另外，由于两个项目的工程师无法根据不同的产品调整平台，在接力式技术转移中设计受到很大的限制。克莱斯勒公司在20世纪80年代主要依靠接力式技术转移战略开发新产品。公司开发P型车时，平台设计已经足足使用了五年半，时间间隔超过了两年，因此将P型车项目归入接力式技术转移一类。
采取这种战略，只有在基础项目完成设计之后，新项目才开始使用基础项目的平台，即第二个项目继续使用已经存在的、现成的平台设计。随着集成模型和技术转移的不断发展，重新利用的平台往往相对比较落后。另外，由于两个项目的工程师无法根据不同的产品调整平台，在接力式技术转移中设计受到很大的限制。也就是说，为了适应前一个项目的核心设计和相关零部件，后一个项目不得不进行改动，这可能会导致太多设计上的妥协，产品的特色和总成的整合也会受到影响。
克莱斯勒公司在20世纪80年代主要依靠接力式技术转移战略开发新产品。这一做法源自1980年9月实施的K型车项目，该项目设计了全新的平台，推出了前轮驱动的“道奇Aries”和“普利茅斯Reliant”。随后，克莱斯勒公司又以这一平台作为基础，开发了多款完全不同的车型，包括1985年的H型车项目（“道奇Lancer”和“克莱斯勒LeBaron GTS”）、1986年的P型车项目（“道奇幻影”和“普利茅斯圣帝斯”）、1988年的C型车项目（“道奇王朝”和“克莱斯勒纽约客”）。1986年3月，克莱斯勒公司开发了P型车项目，即原封不动照搬了原K型车项目的底盘规格和前轮轮距尺寸（1460mm）。由于P型车的轴距（2045mm）比K型车短了75mm，我们可以认为P型车的平台是在K型车平台的基础上缩短尺寸设计的。公司开发P型车时，平台设计已经足足使用了五年半（从1980年9月至1986年3月），时间间隔超过了两年，因此将P型车项目归入接力式技术转移一类。(www.xing528.com)
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