现代汽车生产阶段：全球快速发展

1.美国重登世界霸主地位

1980年，日本人从美国手中夺取了汽车行业世界霸主的地位，但美国人不甘认输。一方面，美国政府对日本汽车进口以配额相威胁，并在关税、安全标准、排放标准等方面对进口日本汽车设置障碍，迫使日本政府对其汽车出口到美国实行自主限制。此外，美国政府又在《美加自由贸易协定》和《北美自由贸易协定》中完善了汽车贸易，使得欧洲、日本的汽车公司利用他国为跳板谋求扩大对美汽车出口的行动受到一定程度的抑制。另一方面，美国汽车公司加强技术合作、强化管理并加大生产投资来增强企业竞争力。

（1）加大投资进行技术改造来提高现有工厂的生产效率。

（2）加强与日本企业合资办厂来学习精益管理方式，充分利用对方的优势来提高自身管理水平。

（3）在低成本地区（例如墨西哥）建造汽车生产基地或购买零部件，最低化生产成本。

由此一来，美国汽车的市场竞争力明显增强。到20世纪90年代中期，美国小型、经济型汽车在性能、质量方面完全可以与日、欧相媲美，成功地抑制了日本、欧洲汽车厂家的竞争压力。此外，美国充分利用日元升值的机会，在大型汽车生产方面进一步巩固了其优势地位。至1994年，美国的汽车年产量再一次超过日本，重新夺得“汽车生产第一大国”的桂冠。

2.汽车工业形成多层次“三足鼎立”态势

首先从地区范围看，世界汽车产业皇现出“三足鼎立”态势，世界汽车工业主要集中在北美、西欧和亚洲。从历年汽车销量来看，北美汽车销量占到世界汽车总销量的30%，西欧占25%，亚洲占15%，三地区容纳了全球汽车总销量的70%。其次，各国汽车产销情况也皇现出美国、日本和德国的“三足鼎立”态势。这三国的汽车产销总量一直占到全球汽车产销总量的50%以上。最后，从各汽车公司的产销情况来看，通用、福特和丰田占据了世界的前三位，这三个公司历年的销量都在400万辆以上。由此可以看出，世界汽车工业和国际汽车市场被少数汽车工业大国和汽车集团所垄断。

3.兼并重组越来越国际化(www.xing528.com)

进入20世纪90年代以来，全球汽车生产能力过剩，普遍达到30%～40%。1996年，全世界的汽车生产厂家有630余家，产能将近6800万辆。并巨还在不断地新建汽车企业，加之各国对安全、节能、排放法规日趋严格，产品开发及销售成本大幅度提高，很多企业不能适应汽车市场的激烈竞争或者是竞争能力很弱，使得汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，跨国汽车行业的兼并重组也成为世界汽车工业发展的潮流。

许多发达国家的汽车公司通过扩张、兼并等手段，既扩大了自身规模，降低了汽车成本，又增强了自身竞争力。在这一时期，雷诺和日产联手；标致并购雪铁龙；宝马并购罗孚并拥有劳莱斯勒品牌；戴姆勒和克莱斯勒合并，控制美国三菱汽车公司50%股份；通用曾经控股日本五十铃、铃木和富士重工；福特曾经收购沃尔沃轿车并拥有马自达1/3的股份及管理控制权；大众并购宾利、西特、劳莱斯勒，并拥有奥迪99%的股份以及斯柯达1/3的股份等。这样一来使得世界汽车工业形成了“6+3”的格局。“6”当然指的是通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺—日产，而“3”指的是本田、宝马、标致—雪铁龙，它们的产量占到世界汽车产量80%以上。^[4]

强强联合使得汽车企业兼并重组国际化的特征更加明显，汽车大企业变得更具实力和竞争力。汽车企业兼并重组的目的是争夺技术和生产规模的制高点，并巨突出核心业务，多元发展相关业务来掌握市场的主动权，从而发挥规模效益。在第二次世界大战后，人们从著名的规模效益曲线得出汽车生产的经济规模在30万～40万辆。但是到了20世纪80年代，经研究表明，30万辆只是一个工厂的经济规模，而作为一个能够生存的汽车公司，其规模在100万辆以上。而福特汽车公司最近的研究结果认为，真正具备全球竞争力的汽车公司，年销量必须得超过500万辆。

4.新兴汽车工业国家快速发展

进入20世纪90年代中后期，以韩国、西班牙、巴西、墨西哥为代表的新兴汽车工业国家，凭借廉价的劳动力以及本国政府的支持等，产量逐步上升，市场竞争能力日益增强，使得传统的汽车生产大国地位缓慢下降。从世界汽车市场的供需结构来看，美国、日本、西欧等传统汽车工业大国在国际市场所占份额也有所下降，逐步形成新兴汽车生产国与上述三强并立的格局。从市场需求来看，市场重心正在由北美、西欧向亚太、东欧和南美转移，其中，亚洲汽车市场是世界各大汽车厂家公认的极具潜力的新兴市场之一。

综上所述，各种生产方式的对比分析可总结为表1-2。

表1-2 各种生产方式的对比分析