城市群客运交通网络的抗毁性研究：考虑级联失效的不同攻击策略

PART FIVE

城市群客运交通网络抗毁性测度与城市交通网络存在很大差异。传统的城市交通网络服务范围集中，对其进行抗毁性测度以全网效率为重要指标。而城市群复合交通网络涵盖范围大，运行距离长，由于不同运输方式网络的叠加，使得客运交通网络节点数量多、连边多。某一节点失效造成节点间的最短路径距离变化很小，全网效率变化便很不明显。因此，在仿真过程当中，全网效率不能很好地反映城市群客运交通网络抗毁性的变化。同时，考虑到城市群内核心城市的存在会造成交通网络不同范围内的节点性能差距较大。若采取城市交通网络抗毁性研究方法，只追求提高全网效率以改善网络抗毁性，即使大力建设城市群交通网络，最终也只会顾此失彼，进一步增大不同范围网络之间的性能差距，导致网络整体更加脆弱。

当遭受异常事件影响时，应该将城市群综合客运交通网络真实的损毁程度作为抗毁性测度的标准。网络的损毁程度越大，满足客货运输需求的性能就越低，相应的抗毁性便越弱。子图数可将这一损毁程度定量化表示。当遭受异常事件影响时，原本处于连通状态的网络会被迅速损毁成多个节点数不同的子图，这些子图的数量即子图数。它可以直观反映城市群复合交通网络的真实损毁程度。而在所有子图当中，节点数最多且保持连通的子图称为最大连通子图。它的相对规模大小可以从另一方面反映网络的损毁程度。最大连通子图相对规模越小，网络的连通能力越差，损毁程度便越高，相应的抗毁性便越弱。可以选取最大连通子图相对规模作为城市群复合交通网络抗毁性测度的另一个指标。(www.xing528.com)

综上，我们从网络效率和网络连通度两个方面给出城市群交通网络的抗毁性测度指标，并根据城市群交通网络自身的特征，对所选指标做进一步改进。