废气再循环（EGR）控制电磁阀波形如图3-75所示。
废气再循环系统设计用来减少氮氧化合物的形成，氮氧化合物是一种有害的尾气排放。在燃烧中，空气中大量的氮与氧化合生成氧化氮。这通常发生在大负荷或发动机爆燃时。
排气尾气（相对惰性的气体）与进气管的混合气混合的结果，是提供了一个在燃烧室中化学缓冲，或空气和燃油分子冷却的方式。这导致进入气缸的混合气的燃烧受到更多的控制，它可以防止过度速燃甚至爆燃的产生。而过度的速燃和爆燃会使燃烧温度超过1371℃。
废气是被定管路控制流入进气歧管中，然后与新鲜的混合气混合进入燃烧室，这就限制了最初的氮氧化物的形成。然后，当燃烧后的可燃混合气离开气缸时，三元催化器起作用减少进入大气的氮氧化合物。
图3-74 涡轮增压电磁阀波形
图3-75 废气再循环（EGR）控制电磁阀
废气再循环何时开始工作，以及流量的多少对排放和驾驶性能是非常重要的。废气再循环调整是非常精确的，过多的废气流量会使发动机喘振、功率下降，控制废气再循环阀的流量，大多数发动机控制系统用电子控制，发动机控制模块发出开关或脉冲调制信号给真空电磁阀去控制流入废气再循环阀的真空度，当控制模块打开电磁阀时，真空作用吸开废气再循环阀，允许废气再循环通过。当控制模块切断真空电磁阀时，供给废气再循环的真空被切断，废气再循环停止。在起动发动机暖机，减速和怠速时，大多数发动机控制系统不能使废气再循环系统工作，在加速情况下废气再循环系统才被精确地控制，以优化发动机工况。
1.废气再循环（EGR）控制电磁阀波形分析(www.xing528.com)
起动发动机，保持在2500r/min下运转2～3min，直至发动机完全暖机，同时燃油反馈系统进入闭环，观察示波器上氧传感器信号来确认上述过程。
关闭所有附属电气设备，然后正常驾驶汽车；从完全停止下起动，缓加速，急加速，巡航行驶和减速。
确认波形幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度是正确的、可重复的，并且在废气再循环下是存在的。
确认进气歧管、废气阀真空电动机和真空电磁阀的管路完全无损，且连接是正确的、无泄漏的。确定废气再循环隔膜能保持适量的真空。确认废气再循环和绕过发动机的通道是清洁的，没有由于内部积炭造成堵塞，这可以确认当控制模块引导真空进入废气再循环阀时，废气实际流进了燃烧室。
2.废气再循环（EGR）控制电磁阀波形
发动机达到废气再循环工作的条件，控制模块开始用变化的脉宽调制信号推动电磁阀，在加速时废气再循环速度加快，在怠速和减速时，信号中断，阀关闭，不需要废气再循环，几乎任何时候，只要条件符合，这个过程随时都可能发生。可能产生的故障和可能观察到的判定性尺度的偏差是信号尖峰高度变短，这可能说明废气再循环电磁阀线圈短路，或完全没有信号，这可能是控制模块故障，控制模块的废气再循环控制条件没有满足或连线或插头的故障。
许多汽车要在汽车开始行驶或无制动地驾驶中，才能进入废气再循环流动，否则控制模块就不会给废气再循环电磁阀信号。
图3-76 ABS电磁阀波形
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