排放法规并非只是由一系列各种污染物的最高允许值组成，它还包括检测、认定和强制执行的方法。法规的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其他部分相一致。当今世界上主要有三种排放法规体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系。满足一种标准的发动机即使非常清洁，也可能满足不了另一种标准。这是因为每种标准都有其各自的检测方法，发动机就是从满足这些标准出发来进行设计的。
每一种排放法规的目标都是一样的，即确保每种发动机都能按清洁的标准进行设计，并保证其清洁地运转。法规限定了NOx、HC、PM和炭烟的排放量。为了确保发动机清洁地运转，有必要在以下三个阶段进行检测。设计中的检测，确保发动机的设计符合法规标准批量生产中的检测，确保制造和装配出合格的发动机产品在使用过程中的检测，确保在路面上行驶的车辆符合法规要求。
每种排放标准必须包含以下内容。
①资源分类（Source categorization）
②气体/颗粒物排放检测（Gaseous/PM emissions test）
③炭烟检测（Smoke test）
④检测条件（Test conditions）
⑤检测流程（Measurement procedures）
⑥燃油认证（Certification fuel）
⑦系列概念与形式认证（Family concept versus type approval）
⑧目击与非目击认证测试（Witnessed versus unwitnessed certificationtesting）
⑨退化因素（Deterioration factor）
⑩污染物控制（Regulated pollutants）(www.xing528.com)
(11)标准/生效日期（Standards/effect dates）
(12)灵活的程序（Compliance flexibility programes）
(13)认证程序（Verification programes）
戴姆勒—克莱斯勒公司的Werner Hoenig先生说：“因为一种排放法规的各个部分都是相互关联的，因此对所选用的标准应予以百分之百地采用，而不应当与其他类型的标准混合或配合使用。”
（1）全负荷烟度测量 柴油机烟度通常在全负荷稳定运转时测量，因为全负荷时燃烧燃油量增加，过量空气系数最小，燃烧室内高温缺氧，最易产生炭烟。我国制定的柴油机全负荷烟度测量方法规定：在最低转速和额定转速之间选取6～7个转速进行全负荷烟度测量，其中包括最大转矩转速和最大功率转速。最低转速是指45%额定转速和1000r/min中较高的一个转速。每一转速下的全负荷是指节气门处于全开位置。
运转稳定后进行烟度测量，任何一次测量的结果都应在规定限值之内。稳态测试时，在发动机全负荷状态下，选取几个点进行测试。所有测试都是在稳定速度状态下进行的，这是因为全负荷状态下的发动机的空燃比小，更易产生黑烟。
（2）自由加速烟度测量 目前有自由加速法和控制加速法两种测量规范，我国采用的是自由加速法。试验通常在汽车上进行，先是发运机在怠速工况下运行，节气门踏板处于松开位置，变速器处于空档位置。然后将油门踏板急速踩到底，维持4s后松开，如此重复三次后即可正式测量，正式测量也重复三次，每次间隔15s，三次测量的算术平均值即自由加速烟度（也可在台架上测量，此时需脱开测功机）。
此法测得的烟度值不得超过标准中的允许值。烟度可用不透光度或FSN（Filter Smoke Number）表示。
尽管欧洲标准中规定了对怠速工况下烟度值的检测，但它们只是将自由加速烟度的检测结果作为一项指标，用以判定车辆是否有必要进行全负荷烟度排放检测，毕竟这种方法简单易行。在欧洲，没有通过自由加速烟度的检测并不意味着它不能通过合格认定。汽车需要进行全负荷工况下的检测，以确定能否通过认定。
我国国家技术监督局已颁布了一个完全等同于欧洲标准的国家标准。这样做好处很多，因为现有的技术可以满足此法规，检测流程和标准都已完成并进行了修订。这样做也为中国节省了大量的时间和资金。
实施法规的关键在于强制执行，而强制执行的关键在于是否有一套全面而合理的检测方法和流程。卡特彼勒（中国）有限公司管理部经理Kevin Thieneman先生说：“仅仅有了法规是不够的，还需要在各个层面上广泛地强制执行”。
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