英菲尼迪线控主动转向：汽车新技术解析

汽车转向系统的发展，大致经历了机械无助力转向、液压助力转向（HPS）、电控液压助力转向（EHPS）和目前主流的电动助力转向系统（EPS）4个阶段。汽车转向系统发展的第五阶段是线控主动转向技术（Direct Adaptive Steering）。

从图3-5中不难看出，线控主动转向系统基本上还是延续了传统转向系统的结构。只是增加了一套离合器装置、3组ECU电子控制单元和一个转向力度回馈器。当车辆起动时，离合装置会自动切断连接，转向的任务交由电控系统。由于采用电子信号控制，其传动响应更为迅速，也更为轻松。

此外，由于隔断了传统机械结构的扶持，来自路面的颠簸振动感不会传至转向盘，进而使得驾驶人能更平稳地把控转向盘。极端复杂路况下，还能减少了因路面反馈过于明显而造成车辆失控等危险。

图3-5 线控主动转向技术的部件结构

这套技术靠谱吗？对于一项新技术的推出，其可靠性、稳定性是最为关心的话题。这点英菲尼迪当然也考虑在内。首先，只是处理信号的转向系统ECU就安装了3个。但不要误解这“哥仨儿”是偕同工作的，其实是一个工作，另两个监控其工作状态。如果出现问题它们会自动接管。其次，就算“哥仨儿”都不工作了，最后还有传统的机械连接可以介入。所以，从这套系统的结构上讲，还是蛮靠谱的。(www.xing528.com)

图3-6 路感的丧失

确实，由于电子信号的“篡位”，会大大降低甚至完全取消路面的反馈（图3-6）。其实这是很危险的，接收不到外界信息，在完全“与世隔绝”的情况下开车，很容易发生交通意外。道理跟骑车戴耳机听歌是一样的。但是日产在设计这套系统之初便想好了对策，还记得前面那张机械结构“解剖”图吗，里面标注的ECU和转向力度回馈器便是应对失去路感的解决方案。

ECU负责收集路面信息，然后转化为电信号发送给设置在转向盘后方的回馈动作器，然后回馈器会根据信号的不同模拟出相应的振感体现在转向盘上，从而反馈到驾驶人。看到这里或许有人会产生疑问了“先通过电信号控制来取消路感，后又为避免隔绝而模拟振动，这种打一巴掌揉三揉的行为，有这个必要吗”？

事实上这种模拟的振感跟真实的路感还是有所区别的，简单来说，模拟出的振感只体现在转向盘上下或左右的振动，并不会使其转打方向。这也就意味着，即使走在颠簸路面上手不扶转向盘，车子也会笔直前行，不会有丝毫转向。而这点是之前传统机械转向结构不能实现的。所以这种看似走三步又退两步的做法，实际上还是有必要的。英菲尼迪独创的线控主动转向技术，与传统的助力转向相比，新车的转向速度和角度均由行车计算机控制，可根据驾驶人的车速进行判断，比传统助力转向要快很多，这也是英菲尼迪Q50新车的一大亮点。