驱动桥结构：轮边减速器的功能与组成

1.主减速器

（1）主减速器的功用与分类

1）主减速器的功用

①将万向传动装置传来的发动机转矩传给差速器。

②在动力的传动过程中将转矩增大并相应降低转速。

③对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°。

2）主减速器的类型

①按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。

②按主减速器传动比的个数，可分为单速式和双速式主减速器。

③按齿轮副的结构形式，可分为圆柱齿轮式（又可分为定轴轮系和行星轮系）主减速器和锥齿轮式（又可分为弧齿锥齿轮式和准双曲面齿轮式）主减速器。

（2）单级主减速器的结构 图5-28所示为东风EQ1090型汽车单级主减速器。它由主、从动锥齿轮及其支承调整装置、主减速器壳等组成。

图5-28 东风EQ1090型汽车单级主减速器

1—差速器轴承盖 2—轴承调整螺母 3、13、17—圆锥滚子轴承 4—主减速器壳 5—差速器壳 6—支承螺柱 7—从动锥齿轮 8—进油道 9、14—调整垫片 10—防尘罩 11—叉形凸缘 12—油封 15—轴承座 16—回油道 18—主动锥齿轮 19—圆柱滚子轴承 20—行星轮垫片 21—行星轮 22—半轴齿轮推力垫片 23—半轴齿轮 24—行星轮轴（十字轴） 25—螺栓

主、从动锥齿轮采用准双曲面齿轮。主动锥齿轮与主动轴制成一体。为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其前端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承13和17上，后端支承在圆柱滚子轴承19上，形成跨置式支承。圆锥滚子轴承13和17的外座圈支承在轴承座15上，内座圈之间有隔套和调整垫片14。轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片9。从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母2进行轴向定位。在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙（0.3～0.5mm），转动支承螺柱可以调整此间隙。

2.差速器

（1）功用 差速器的功用是将主减速器传来的动力传给左右两半轴，并在必要时允许左右半轴以不同的转速旋转，使左、右驱动车轮相对于地面纯滚动而不是滑动。

（2）类型 差速器按其工作特性可分为普通齿轮式差速器和防滑差速器两大类。

（3）结构 差速器主要由差速器壳、半轴齿轮、行星轮、十字轴（有的差速器省略十字轴）组成，结构如图5-29所示。

图5-29 差速器结构

3.半轴(www.xing528.com)

（1）功用 半轴的功用是将差速器传来的动力传给驱动轮。

（2）结构 半轴的结构如图5-30所示。

图5-30 半轴的结构

（3）支承形式 现代汽车常采用全浮式和半浮式两种半轴支承形式。

①全浮式半轴支承。全浮式半轴支承广泛应用于各型货车上。图5-31所示为全浮式半轴支承的示意图。这种支承形式，半轴与桥壳没有直接联系。半轴内端用花键与半轴齿轮套合，并通过差速器壳支承在主减速器壳的座孔中。

要点：

这种半轴支承形式，半轴只在两端承受转矩，而不承受其他任何反力和弯矩，所以称为全浮式半轴支承。

所谓“浮”是对卸除半轴的弯曲载荷而言。

②半浮式半轴支承。图5-32所示为半浮式半轴支承的示意图。车轮与桥壳之间无直接联系，而支承于悬伸出的半轴外端。因此，地面作用于车轮的各种反力都须经半轴外端的悬伸部分传给桥壳，使半轴外端不仅要承受转矩，而且还要承受各种反力及其形成的弯矩。要点：

半轴内端通过花键与半轴齿轮连接，不承受弯矩。故称这种支承形式为半浮式半轴支承。

图5-31 全浮式半轴支承示意图

1—桥壳 2—半轴3—半轴凸缘 4—轮毂 5—轮毂轴承 6—主减速器从动锥齿轮

图5-32 半浮式半轴支承示意图

1—半轴 2—圆锥滚子轴承 3—轴承盖 4—车轮

4.桥壳的功用与类型

（1）桥壳的功用 驱动桥壳既是传动系统的组成部分，同时也是行驶系统的组成部分。作为传动系统的组成部分，其功用是安装并保护主减速器、差速器和半轴。作为行驶系统的组成部分，其功用是安装悬架或轮毂，和从动桥一起支承汽车悬架以上各部分的质量，承受驱动轮传来的反力和力矩，并在驱动轮与悬架之间传力。

（2）桥壳的类型 驱动桥壳可分为整体式桥壳和分段式桥壳两种类型。