潘绍龙
张纯是我师父。单从外表上一眼就可以看出他是一个典型的北方人，寸头，方脸，身材高大，额头陡直，举手投足之间都让人感觉铿锵有力，掷地有声。虽然在南方生活了三十多年，但浓浓的北方口音一点也未改。从他平日摆龙门阵中，可以发现他的人生经历特丰富，如果潜下心来以他的经历为蓝本写一本小说，肯定吸引人。他1946 年参加林彪的四野，参加过四平战役和塔山阻击战，并且入关参加解放天津的战斗。然后随四野水银泻地般一直从北方打到海南岛。海南岛解放后，四野的部分部队改编为海军，这样他又成了东海舰队的一名海军战士。
我曾问他在部队里干什么？
他淡淡一笑：“一直当机枪手。”
“那打死过不少人吧？”电影里那些机枪手像割麦子一样将对手成片成片扫倒的场景在我的脑海里记忆特深刻。
他仍是淡淡一笑：“没数过。”
1956 年复员后，他从东海舰队分到长航的“江汉50 号”客轮上当了一名船员。“江汉50 号”原名“江津号”，是当时长江上赫赫有名的任务船，1985 年我从学校分配到这条船上时，粗略了解了一下这条船的光荣历史，竟然吃惊地发现，除了毛主席没有坐过这条船以外，刘少奇、周恩来、朱德以及邓小平等几乎全都坐过这条船。至于像西哈努克、齐奥塞斯库和金日成等在国际上名声响当当的外宾，更是多得数不过来。能在这样的船上当一名船员，拥有无上的光荣，不仅证明你技术过硬，同时证明你政治素质过硬。
像师父这样的老革命分到船上工作，长航非常重视，竭力将他培养为一名合格的驾驶员。船员在客船上工作分工非常明确，部门之间有驾驶部，轮机部、餐务部和服务部。同一部门的船员之间也有着明显的等级，除了三副以上的驾驶员和三管轮以上的轮机员属高级船员外，其他船员都属普通船员。高级船员负责船舶的航行安全，这不仅一种责任，同时也是是一种待遇。有着当海军的经历，加之能吃苦，上船不到两年，师父就考上了三副，成了一名能够单独当驾驶班的高级船员。但是，当上三副不到一年，师父就坚决不干了。原因很简单，那年秋天在涪陵下面的顺溪，师父当班时由于没有及时发现岸边石缝里停泊的一只小木船，没有及时减速，结果“江汉50 号”轮掀起的大浪将那条木船“浪”沉了，死了两个人。现在想起来感觉师父的决定有点让人莫名其妙，当了十多年的兵，打了那么多的仗，见过无数的生生死死，应该早就对死亡麻木了，但是师父面对因自己的一时疏忽而导致小木船上的两名船员死亡而心悸不已，竟然放着大好前程不走，从此以后只当了一名普通的舵工，一直到退休。
外行人都以为船舶的航行安全是由舵手掌控的。其实是一种错误的认识。在船上，舵手也叫舵工，是水手的一种，只比在甲板上扯钢丝绳、做清洁的水手高一个等级，属二级水手。甲板上扯钢丝绳、做清洁的水手属一级水手。二级水手的工作场所主要在驾驶台，具体工作是负责拿舵。但是，舵往那个方向拿，并不是舵工说了算，而是驾驶员说了算。也就是说，舵工在当班过程中的所有行为必须听从驾驶员指挥，比如驾驶员喊了左舵，舵工绝对不能拿右舵，驾驶员喊了右舵，舵工绝对不能拿左舵。
我上船时，师父已经干了近三十年的舵工，在船上所有舵工中，是资历最老的。相对于师父和我的前几届师兄而言，我的运气特好。因为自我这一届开始，上船后并不从水手做起，而是直接做实习三副，也就是说，我自踏上甲板开始就是高级船员了。这一“特殊化”原本与我无关，因为是长航的新规定，但是却让我在上船后相当长一段时间不仅受到许多普通船员的冷眼，也受到师父的许多“夹磨”。开始时我还有点儿不习惯，感觉特委屈，时间长了也就坦然了，毕竟许多船员在船上干了一辈子，临退休，还只是一个普通船员，而我呢？还真有点儿一步登天的味道，他们有意见，有想法，也是天经地义的。
我上船时虽是实习三副，但并不能单独带两个舵工当驾驶班，而是先学习拿舵。船长出于对我的培养之心，将我分到师父那个班。这样我就跟师父学了一年多的拿舵。从形式上看，在船上拿舵与开汽车拿着方向盘应该差不了多少，只要将方向掌握好就行了。但是，实际情况是在船上拿舵要比开汽车把好方向盘要复杂得多。开汽车时路面起码是平的，你只要将方向以及来往车辆的动态掌握好就可以了，方向和车速都由自己控制。船上就不同了，驾驶员负责船舶的航行方向和船速，而保证船舶的航行方向与驾驶员的指挥一致则由舵工负责。而控制船舶航行方向非常复杂，既受水流流态的影响，也受气候条件的影响，此外还受船舶本身舵系统性能的影响。所以，一个优秀的舵工，不仅需要掌握全面的拿舵技能，同时，还必须具有高度的责任心。“三分走船，七分拿舵”“走船不看牛爬树”“偷腾忍让，早迟快慢”等许多延续了几百年的拿舵谚语，就是人们在驾船拿舵中总结出来的。
在学舵过程中，在师父的“夹磨”下，我没少吃亏。船上一个驾驶班是三个人，一个驾驶员，两个舵工，一天工作八个小时。为了保证工作时精力集中，这八个小时是分两个阶段实施的，比如你当的是八到十二点的班，那么你就必须在上午八点到中午十二点和晚上二十点到零点期间当班。其他两个班的工作时间也是这样分配的。在学校时，我几乎就没有拿过舵，上船第二天，记得是刚过武汉长江大桥，师父就将舵扔给我，他自个儿站一边抽烟、喝茶。这第一次拿舵可让我出大丑了，因为控制不住航向，就不住地左满舵右满舵，将船整得不是左侧就是右歪，那模样就像喝醉了酒的醉汉一样。当时，服务部一个小姑娘从驾驶台后面的侧门探头想看看是谁将舵拿得这样差。
“还能谁？我们船最年轻的三副。”师父阴阳怪气地说。
我的脸涨得通红。但是，师父的冷嘲热讽并没有打消我的锐气，心底下我暗暗下了决心，一定要将舵拿好，并且要超过师父。这以后近一年时间里，我每天实打实拿七个小时舵，只是在上厕所或者有其他特殊情况时，才要师父替换我一下。苦心人，天不负。逐渐地我感觉师父那种阴阳怪气、冷嘲热讽的话越来越少了，感觉对我的关心和呵护越来越多，有时为了维护我，甚至不惜与其他人撕破脸。比如，我上船时兼着船上的团支部书记，由于没有及时将团费交到机关团委，公司那个分管团委工作的副书记跑上船，站在甲板上将我好一顿训斥。站一旁的师父看不过去了，指着副书记的鼻子说：“你凶什么？你以为他像你一样闲着没事干吗？他一天得当八个小时班就够累了，能够将船上支部工作维持下去都不错了，你还要他怎样！”
副书记不认识师父：“你是谁？”
师父狠狠瞪他一眼：“我是他师父。”
“我不认识你。”副书记显然被吓住了，往后退一步。
“但我认识你。”师父怪模怪样地笑了笑，“如果我没有说错，你就是国民党廖耀湘兵团的那个班长吧。”
对方立时脸涨得通红，什么话也没有说，就急匆匆地走了。
我不解副书记为什么对师父这样胆怯，师父得意地说：“他凶什么，不就是辽沈战役的一个俘虏吗？成解放战士了，就将什么人都不放眼里了？”
…………
可以说是在师父的不断“夹磨”下，我拿舵的水平在不断提高，以至在1987 年那次柴盘子拿舵比武中，因我的拿舵水平胜过师父而导致他决然提前退休。当然这是后话。
实习三副干了一年后，通过理论和实际操作考试，我顺利地转为了正式三副。我仍然与师父是一个班，但是，两个人的位置却发生了根本的改变：他得听从我的指挥，而不是我听从他的指挥。两人的位置虽然发生了改变，但我并没有感觉到他的心理有什么失衡，更没有听到我当实习三副时他时不时扔向我的冷嘲热讽。从内心里我感觉到他为我的每一丝进步感到自豪。当然，他也没少为我工作或者生活方面的失误而批评我，有时甚至是训斥我，但是，这种批评或者训斥从没有在第三人面前发生过。即使有时我感觉到他憋得脸通红，他也是忍到没有外人在场时才对我发泄出来。确实，从师父那儿我学会了如何真正关心、爱护一个人。
如果单从外表上看，谁都会认为船员是一个特殊的群体，不仅散漫，而且有着许多为正常社会所诟病的恶习，比如抽烟、喝酒或者找女人。但是，从船员的工作性质和工作责任上看，许多的恶习都是可以理解的，抽烟提神，可以防止深夜当班时打瞌睡；喝酒祛寒，可以尽可能避免风湿对身体的不利影响。但是，谁都不知道船员的工作实行的是半军事化管理，更不能体会到真正船员的骨子里有着真正军人的气质。我的师父是军人出身，所以其军人必胜气质相对于其他船员而言，显得更烈，更浓，有时为了追求胜利或者为了展示自己的勇敢，甚至到了不计后果的程度。
那是1987 年8 月，一次特大洪水将整个川江装填得像一口盛满沸水的大锅，到处是泡漩，到处是激流。带着浓浓土腥味的水气，将一切紧紧地抱裹着，不仅人喘不过气来，感觉世间的万事万物也仿佛在这种窒息中困难地挣扎。
那天我和师父是八点到十二点的班。下午四点半，我们在奉节码头换四点到八点那一班吃晚饭。换班时，船已经在奉节码头的趸船下面“游”了近一个小时，因为重庆长江轮船公司的“江渝4 号”轮早我们一刻靠的码头，我们只能等它离开后，才能靠上去。但是，由于“江渝4 号”轮有六十多吨货得卸在码头，我们只得耐心地等下去。等码头看似简单，其实非常复杂，因为船位是否控制得住，主要是靠船舶的速度，在失去速度的情况下，船就像漂浮在江面上的一叶枯叶，任由水流左右。所以，在等码头时，为了稳定船位，就必须不停地用车。当船位在水流的作用下往下淌时，就必须用前进车提住船位，而当船位接近码头时，就必须停车，防止船位超过码头。在这期间还必须不停地大角度频繁用舵，以保证船的方向不因水流冲击而发生改变。大角度频繁用舵对舵工的体力是一个考验，因为中舵到左满舵，然后再到右满舵必须凭体力将直径一米二的舵轮连续旋转十圈半。如果连续操几个满舵，就是年轻人也有点儿吃力。所以，在川江航行的船舶，谁也不愿等码头，船舶既费油，人也费体力，哪方面都讨不着好。
五点钟时，四点到八点的舵工换下了汗流浃背的师父。我看见他喘着粗气，盯着靠在码头上的“江渝4 号”轮，用北方话狠狠地骂了一句。那一刻我在心里下了决心，晚上我们接班后，得想办法追过“江渝4 号”轮，否则，我们在云阳码头仍得像现在这样在它后面等着。
晚上八点钟，我和师父还有舵工徐勤增在八母子接了班。师父没有吭一声径直接过上一班舵工的舵，徐勤增站在我的身后负责摇车钟。我也没有像平常那样坐在那把高椅子上指挥，而是站着指挥。虽然大家谁也没有说话，但是从各自的表情和动作上可以看出，全都憋着一股子劲，一定要追过前面的“江渝4 号”轮。
接班时“江渝4 号”轮就在我们前面2000 米左右的地方，船尾那盏在夜色和水汽的夹裹下显得非常模糊的白灯，好似在挑衅地看着我们。在公路上，2000 米距离在车与车之间可以忽略不计，只要稍稍踩一下油门，立马就可以赶上。但是在船与船之间这2000 米距离却显得异常遥远，不管是上水还是下水，后面的船若想追上前面的船，得花费非常长的时间，特别是上水船之间的追越，有时甚至得花上几个小时。船舶的航行速度与船舶的主机功率有着直接的关系，在主机功率相同的情况下，则与驾驶员的操作水平以及舵工的拿舵水平有着直接的联系。在上水情况下，除了驾驶员正确选择经济航道、有效利用回流是提高航速的方式以外，舵工正确判断水流角度，尽可能减少舵角，也是提高航速的一种重要措施。“江渝4 号”轮与我们“江汉50 号”轮的主机功率都是2650 马力，所以，只有驾驶员和舵工相互协调，密切配合，才能最大程度地提高各自船舶的航行速度。
奉节到云阳之间的航道是川江有名的枯水航道，自下而上有五个让所有船员闻之色变的枯水滩漕，我们船上的魏船长形象地将它们称之为“五子登科”，分别是八母子、磁庄子、庙基子、东洋子和鸡扒子。这五个滩漕水愈枯愈凶险，不仅水流湍急，而且流态复杂，基于此，海事部门严格要求不管是上水和下水，船舶过这五个滩漕都必须由船长亲自驾驶，三副负责拿舵。现在是洪水期，这五个滩漕的流态虽然较为平顺，但流速却较枯水期有过之而无不及。并且由于航道狭窄，可供利用的回流少之又少，如何提高航速，进而追上前面的“江渝4 号”轮，对我们确实是一个严峻的考验。
好在平日我对这段航道较为熟悉，知道哪边有回流哪边没有回流。同时知道哪边的回流可以利用，哪边的回流不能利用。这样我信心满满的引领着“江汉50 号”轮忽而沿左岸上行，忽而沿右岸上行，只要能利用的回流我尽可能利用到。加之师父对水的流态异常熟悉，在用舵上真正做到了“偷腾忍让，早迟快慢”，这样在所有可以利用的回流中，我们都几乎用到了极致。
驾驶室里安静极了，平时略显嘈杂的机器轰鸣声几乎听不见了，只能听到我平稳的叫舵声和师父沉着的应舵声。
“左——微。”
“左——微。”
“稳——”
“稳——”
“右——微。”
“右——微。”
“稳——”
“稳——”
…………
抑或是我们的努力收到了成果，抑或是“江渝4 号”轮没有警觉，在过了庙基子后，我们的船首已经接近“江渝4 号”轮的船尾了。虽然“江渝4 号”轮是沿着南岸上行，我们船是沿着北岸上行，但由于整个江面充其量不过五六十米宽，所以我们单凭肉眼就能将站在船尾聊天的男女旅客都看得一清二楚。这时轮到徐勤增拿舵，师父操车。但是这时我有点儿犹豫了，如果根据《内河避碰规则》的要求先与“江渝4 号”轮联系，并征得对方的同意才开始追越，那“江渝4 号”轮肯定不会同意，因为他们有着与我们一样的心情，憋着一股子劲，要先于我们靠云阳码头；如果我们不与“江渝4 号”轮联系，直接从右舷强行追越，不仅违反《内河避碰规则》的规定，同时存在两船发生碰撞的危险。
眼见着两船的距离越来越近了，我将面前的甚高频电话的话筒拿起又放下，放下又拿起，始终下不了决心。
“直接从右边上。”师父在我身后冷冷地说。
“对。”徐勤增也同意师父的意见。
我抽出一根香烟点着，恨恨地吸了一口。与其说是师父的胆识鼓励了我，还不如说是年轻人的血气方刚激励了我。我狠瞪了左前方的“江渝4 号”轮一眼，将才抽了一口的香烟在烟缸里使劲摁灭，果断地说：“将左右两边的探照灯全转到后面去。”
“好。”师父使劲答应一声，很快将左右两边的探照灯全转到船的后方。立时，左前方的“江渝4 号”轮在我们的视线里显得更加清晰，船尾上几个年轻的旅客朝着我们船兴奋地大声喊叫着什么。夜间上水航行的川江船舶与下游的船舶有着较大的差异，那就是为保证船舶航行安全，必须将船顶上的探照灯全部打开，呈“八”字形照向船舶的左右前方，这既有利于驾驶人员能够及时发现航道两边的障碍物，也有利于其他船舶能够及早发现本船的航行动态，及时采取避让措施。现在，如果我们不将探照灯转向船尾，“江渝4 号”轮就能发现我们船的动态，导致出其不意追越的意图最终落空。(www.xing528.com)
“前进十。”我轻轻地喊一声。
“双进十。”师父将车钟从前进九推到前进十，同时答复我的口令。
立时我感觉到船首往下一沉，机器的轰鸣声也由轻快变得沉重。
我们这类船舶进车最大为十二档，平常用车一般为前进九。只有特殊情况下才会用前进十。至于前进十一或者前进十二，只有在船舶出现危险情况下才能使用，并且使用的时间不能过长。这是由船舶的机器性能所决定的，如果加车时间过长，有可能导致机器毁损。所以，平时我们驾驶人员谁也不会轻易加车。
很快我们的船首就与“江渝4 号”轮的船尾相平了。我看见“江渝4 号”轮的船尾甲板上站满了旅客，有许多人挥着手臂，朝着我们船兴奋地大声呼喊。同时，我们也感觉到“江渝4 号”轮在航行过程中形成的横浪不断地冲击着我们的船身，发出有节奏的“哗哗”声。
我们的船首已经追平“江渝4 号”轮的腰身了，许多房间里的电视画面似乎都清晰可见。
我们的船首已经追平“江渝4 号”轮的驾驶台了，绿色的右舷灯仿佛就在我的左手边。
“加一档。”我沉沉地喊一声。
“双进十一。”师父回答口令的声音好像从牙缝里挤出来。
这是我当驾驶员以来第一次用十一档车。现在回想起来，我都不敢想象当时我怎么有这样大的魄力，这样大的胆子。
在机器更加低沉的轰鸣声中，我感觉我们的船像一支发射出去的利箭，从“江渝4 号”轮的右舷，带着风声冲向前面。
有可能感觉自己的船速已经快过对方，也有可能对自己这种强行追越的冒险行为底气不足，当我们船的驾驶台稍稍超过“江渝4号”轮的驾驶台时，我竟然拉了一短声汽笛。即使到现在，我都不知道自己当时拉这一短声的真实意思，是告诉对方我准备从它的右边追越吗？《内河避碰规则》里没有这样的规定；是告诉对方我已经追上对方了吗？就当时双方的船位而言，很显然双方充其量只算是齐头并进；是我自己为自己的冒险行为感到胆怯了吗？到现在我都无从回答。
“江渝4 号”轮的驾驶员要么就是个疯子，要么就是个流氓，或者要么就是个亡命之徒。当我拉的那一短声汽笛的回声仍在夜空中回荡时，“江渝4 号”轮竟然径直突然右转向，在黑暗中，硕大的船身像一座大山一样向我们船的船首压过来。两船直接发生碰撞眼看就在眨眼之间。
面对对方的疯狂举动，我一下惊呆了，眼睁睁地看着对方向自己扑过来，竟然不知所措。
“拼——了——”
师父一声从喉咙深处迸发出来的怒吼一下将我惊醒过来。我立即回过身，几乎是条件发射似地伸出双手，使劲顶住师父正在往下压的车钟摇把。黑暗中，我仍感觉到师父那双充血的眼睛使劲盯着我，但理智支撑着我，让我在那双眼睛面前没有丝毫的退缩。那一刻我感觉到师父往下压的力量在瞬间明显犹豫了一下，然后由强变弱，最终完全放弃。我几乎没有停顿，将车钟从双进十一，一下就推到双停。
我感觉船身猛烈地震了一下，然后看着“江渝4 号”轮紧贴着我们船的左舷船首冲到我们船的前面。对方船上的旅客疯狂地喊叫着什么，我完全没有听清。我唯一感觉到的是两船间形成的强大气流从敞开的窗户里迎面扑来，同时感觉到“江渝4 号”轮的巨大船身和右岸黑黢的山体压迫得我一时喘不过气来……
自此以后，师父就很少跟我说话了，即使在当班时因工作需要所说的话，他也是一副公事公办的样子，并且言语尽量短少。我曾试着向他解释一下，但他早就明察了我的心思，在我还没有开口时，他就借故离开，将尴尬的我晾在一边。那时，我还真没有理解师父内心的痛苦和无奈。
第二天我们船仍跟着“江渝4 号”后面上行。当然，在万县码头、忠县码头，我们仍不得不万般无奈地在它后面等着码头。但是，当天晚九点半左右，我发现“江渝4 号”轮在丰都下面的宝塔碛抛锚了。出于好奇，我拿起电话询问对方为什么抛锚。
“为什么抛锚？还不是你们给逼的。”对方驾驶员粗着嗓子回答。
“我们逼的？”我不解。
“不是你们逼的还有谁逼。从宜昌上来你们就不竭气地在后面撵我们。我们只得加着车往前跑。这下好了，主机出故障了，想跑也跑不动了。”对方不满地说。
放下话筒，我突然控制不住，哈哈地大笑起来。
“龟儿子，我让你跑。到底还是看谁更厉害。”坐在后面的师父突然恨恨地骂了一句，并且使劲往痰盂里啐了一口唾沫。
我没想到船到重庆后，师父竟然向船长提出想提前退休。船长没同意，他只得仍待在我这个班，但仍很少跟我说话。这以后，师父确实像变了一个人，虽然在当班时他仍然兢兢业业，一丝不苟，但是下班后他更多时间是将自己一个人关在房间里，闷着头抽烟。
以后的日子过得很平淡，虽然我通过各种方式想改善与师父的关系，但始终不能取得他的谅解。时间长了，次数也多了，内疚的感觉在我的心里也渐渐变得淡漠，我竟然觉得师父有点小气。不是吗？不就是我这个当徒弟的唯一一次没有听从他的意见吗？再说我也不是对他有意见，我当时的措施更多的出于船舶安全的考虑。既然想到了这些，面对师父时，不管是表情还是心情我都显得坦然了。但是我确实忽略了和低估了荣誉感在师父心中的分量，以至在接下来的技术比武中，我的虚荣心最终将师父击垮。
那是当年的11 月，船上举行了一次技术比武，要求全船的三副和舵工进行拿舵比赛，看谁的舵拿得更好，更优秀。比赛的地点就选在重庆下面的柴盘子。柴盘子是川江有名的枯水滩漕，整个航段长度虽然只有1000 多米的距离，但是由于在这个滩漕里有个呈九十度的大弯，并且最宽处不到60 米，所以在下水航行时稍有不慎，就有可能导致整个船身“落弯”，或者船尾“扫弯”。从严格意见上讲，安全通过这个滩漕，不是考验驾驶员的引航水平，而是考验舵工的拿舵水平。水平高的舵工善于利用水流的自然惯性控制船舶的航向，这时不仅用的舵角异常小，并且船也航行得四平八稳。而水平较差的舵工由于对水流的自然惯性把握得不好，只能通过大角度用舵来控制船舶的航向，不仅经常出现满舵的情况，同时，也导致船舶出现大幅度左右摇摆。
第一次下水过柴盘子是比我早一年上船的三副小贺拿的舵，他用舵时最大舵角是二十二度，船虽然稍有点儿巅，但仍赢得了船长的高度评价。毕竟仅用这样大的舵角顺利通过柴盘子，也是非常少见的。
第二次下水过柴盘子是师父拿舵。那天是个秋高气爽的好天气，师父显得精神特别好，不仅少见地穿上那身挺括的船员制服，而且将胡子也刮得干干净净。驾驶台里站满了人，不仅驾驶部当班或者不当班的都站在后面看师父表演，就连轮机部、餐务部和服务部的几个老船员也站在后面看热闹。大家都知道就拿舵的水平而言，就师父全船最高，能亲眼见识一下师父的水平，那可是一件赏心悦目并且值得永远回味的事情。
师父就是师父，气定神闲地往舵机前面一站，既没有像我们那样夸张地站着一个马步，也没有像我们那样双眼瞪着像对铜铃，他双手轻轻握着舵把，就像拿着一个轻飘的玩具一样，左边轻轻动一下，右边轻轻动一下，整个船就像是与轻轻转动的舵轮连在一起似地，驯服地通过了整个滩漕。整个过程平静得让大家没有一点儿感觉。
“最大舵角九度。”随着站在旁边的熊大副尖着嗓音的一声喊叫，驾驶台里响起一阵热烈的掌声，有几个小年轻甚至吹响了尖锐的口哨。
中午吃饭时，船长破例让师父喝了二两酒。不知是酒烧的还是因为兴奋，师父满脸放着红光，那表情，那眉眼，还有手舞足蹈的动作，全身上下，哪里都洋溢着得意和自豪。我以茶当酒，敬了师父一杯。
师父高兴地喝了一大口酒，对我眨了眨眼睛，说：“你师父还行吧。”
“岂止是行，可以称得上是宝刀不老。”我由衷地说。
“哈哈哈……”师父竟然放开嗓子笑出了声，然后使劲拍了拍我的肩膀，说：“我已经给船长说好了，下次就看你表演了。”
“我可不敢在师父面前献丑。”我笑着说。
“扯淡。”师父突然放下酒杯，瞪着我说，“你还是不是我的徒弟。告诉你，是男人就必须有股不服输的劲头，要敢于迎接挑战，任何时候都不能退缩。”
确实，师父最后那句话像刀子一样深深刻在我的心头，不仅使我全身心投入到这场比赛中，并且对我以后的人生道路也产生着最直接的影响，激励我迎接一个又一个挑战，同时在战斗中迎来一个又一个胜利。
只是我没有料到，轮到我拿舵过柴盘子时，我竟然只用了让我自己以及所有人都目瞪口呆的七度舵角。当我从祝贺的人群中挣脱出来寻找师父时，发现他不知什么时候已经悄没声息地走出驾驶台，一个人站在船尾正望着远处渐行渐远的群山发呆。
“师父。”我在他身后站了好一会，才轻轻地喊一声。
师父没有理会我，只是长长地叹了一口气，好似自言自语地说：“看来我是确实老了哟。”那一刻，我看见一行浊泪缓缓滑过师父满是皱褶的脸，然后滴落在甲板上。
那个航次船一到武汉，师父与谁都没有打招呼，扛着简单的行李就离开了他工作和生活了三十多年的“江汉50 号”轮。自此以后，我再也没有见着他了。
一晃二十多年过去了，但师父的模样始终铭刻在我的记忆中，让我不能忘记，也不该忘记。在经历了以后更多的人生坎坷以后，我时时为当初因虚荣心而伤害师父自尊心的行为而感到懊悔和自责，但是，在我阅历了更多的人生经历和读懂了不同人的不同性格以后，更加对师父难以释怀。确实，师父以自己的行为为我树立了一个人生标杆。不是吗？人生是短暂和艰难的，但不能因短暂和艰难而丧失你的善良、你的荣誉和你的必胜信念。即使在你力不从心和无能为力的情况下悄然隐去，但你仍将善良、荣誉和必胜信念留在了人们的心头。
老兵不死！现在我才对这句话有深刻的认识和理解。
（作者单位：武汉海事法院）
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