柴油机电控喷油系统结构与维修

（1）喷油始点调节

正如喷油压力调节一样，喷油始点的计算也是以发动机转速和负荷这两个主要参数为基础的，当然还要计入下面其他许多状况所必须予以考虑的校正量。

1）进气空气和冷却液温度。发动机运转温度下的喷油始点要根据这两个参数来进行匹配。一般，发动机温度较高时，喷油始点要推迟，以降低燃烧温度，从而减少废气中的氮氧化物（NO_x）含量。在发动机温度较低时，则喷油始点要提早，以确保混合气可靠着火燃烧。

2）大气压力。考虑大气压力的喷油始点校正量是为了与柴油机使用环境的大气压力相匹配，以便确保在海拔较高、空气比较稀薄的高原地区仍能清洁地燃烧。

3）发动机起动和起动后的暖机时间及冷却液温度。发动机冷机起动时应尽可能将喷油始点靠近上止点（起动校正量），因为那时的气缸充量温度最高。在发动机起动后的暖机运转阶段，应根据冷却液温度，在发动机冷起动后30s内喷油始点提早，以减少发生缺火现象，并改善发动机运转的平稳性和噪声。随着发动机温度逐渐升高，喷油始点的提前量（暖机校正量）也随之逐渐减小。

4）所需求的共轨压力与实际共轨压力之间的压力差。在所需求的共轨压力与实际共轨压力之间的压力差较大时，为了避免产生较大的燃烧噪声，应将喷油始点稍微推迟一些，这样即使两者压力差较大，也能获得较为柔和的燃烧，降低燃烧噪声。

5）废气再循环（EGR）率。废气再循环（EGR）是将燃烧废气保留或者重新返回到气缸中，与新鲜充量混合，能降低燃烧温度，是降低缸内氮氧化物（NO_x）原始排放的有效措施。应根据废气再循环（EGR）率的变化，适当调整喷油始点，以适应喷油开始时气缸充量状况的变化。(www.xing528.com)

当然，预喷射的喷油始点取决于发动机转速和总喷油量，其校正量也要将进气空气温度和冷却液温度等因素考虑在内。

上述各方面的因素，在柴油机开发时，将通过进行大量仔细的匹配试验所得到的各种运行工况时喷油始点的校正量存储在发动机电控单元中，在发动机实际运转时，它能根据发动机内外运行条件的变化相应调整喷油始点，使得发动机在各种运行条件下，其燃烧始终处于较为理想的状况，这样既易于起动，运转平稳，噪声低，又可节能减排。

（2）喷油量调节

总喷油量是预喷射和主喷射油量之和，其调节量主要取决于加速踏板的调节和发动机转速的高低，当然还要根据发动机的运行状况再叠加上诸如怠速运转调节、驱动滑转调节、转速限制调节、运行平稳性调节、行驶速度调节、起动油量调节和其他的参数调节，所有这些功能都是由发动机电控单元自动控制的（见第八章“三、柴油机电控单元”中“7.调节功能”的内容）。

预喷射油量根据发动机转速和总喷油量来确定。与博世共轨喷油系统不同，德尔福共轨喷油系统还配备了一个爆燃传感器，它能探测燃烧噪声，因而预喷射油量能够分缸进行调节。此外，借助于爆燃传感器还能发现渗漏的喷油器，因为在喷油器渗漏的情况下，通常该气缸的燃烧开始得比喷油器正常时来得早。如果查出渗漏的喷油器，发动机就会自动停机，以免引起机械损坏。