空间有序
协调各种交通方式通行要求，统筹分配道路红线内外空间资源，优先满足交通功能，兼顾沿街活动功能。
统筹路侧空间，优先满足步行通行，兼顾沿街活动。路侧空间通常涵盖人行道、绿化带、设施带、建筑前区等空间。目前福田区路侧空间分属不同的管理主体，通常缺乏协调，使用效果较差。建议路侧空间整体设计，实现开放共享、统筹利用。优先满足步行通行功能、因地制宜兼顾沿街活动功能。根据各类街道步行交通需求和步行行为特征，合理保障步行有效通行空间。
人行道与建筑前区空间统筹利用示意图
恢复自行车交通系统，明确自行车通行空间。根据自行车交通需求和骑行行为习惯，因地制宜设置自行车道。综合考虑自行车需求特征和街道空间条件，明确自行车通行空间。城市干路原则上均应布局自行车道，且优先采用物理隔离形式，保障自行车骑行的安全性和舒适性。在机动车、人行以及自行车交通流量较低的城市支路上，可考虑自行车与人行道或机动车道共享通道。
物理分隔自行车道铺装分隔自行车道
自行车与行人共享通道自行车与机动车共享通道
满足机动车通行的基本要求，保障机动车必要的通行空间。在机动车交通功能较弱、机动车通行空间尚有富余的情况下，可适当收缩机动车空间。部分机动车交通量较低，但车道数较多的街道，可根据实际情况详细论证，减少机动车道；路段和交叉口进出口，宜根据车速、车型构成等特征，设计适宜的机动车道宽度以及右转路缘石半径。特别是在人流量较大、人行空间不足的街道上，可考虑论证缩减机动车空间，弥补人行空间，同时可实现缩短人行过街距离，方便行人通行。
缩减机动车空间示意图
速度管理
科学管理机动车行驶速度，配套相应速度管理措施，规范机动车行驶秩序，创造安全的交通环境。
机动车功能较弱、流量较小的低等级道路，推广实施30公里/小时以下限速，降低交通事故发生率和致死率。相关研究表明，随着机动车行驶速度的增加，驾驶员的视觉范围缩小，车辆制动距离增大，机动车碰撞行人的事故率和致死率显著增加。对于车辆碰撞行人来说，车辆时速30公里是生死分界点。因此，在福田区大量低等级道路上，尤其是人流活动密集的街道，车辆限速不宜超过30公里/小时。
行驶车速与事故风险率及事故伤害的关系
早在2011年，欧洲议会交通委员会就通过了《道路安全报告》，倡导实施“30公里限速”，创造一个更安全的欧洲。巴黎2016年底起有一半区域已实现30公里/小时限速，并且提出2020年全巴黎限速到30公里/小时（除几条大的主干路限速50公里/小时外）。
巴黎限速区域(www.xing528.com)
在居住区、学校等人流密集的城市支路上，鼓励采用交通稳静化等设计手段，通过相关物理设施，促使机动车主动降低行驶速度。福田区是深圳市发展最为成熟的地区，宜居性明显高于其他城区，人口结构基本稳定，老人、儿童的比例较高。作为全市的中心城区，福田区还集聚了大量优质的教育资源，吸引了大量的适龄儿童家庭居住、就学。在居住区内部、学校周边的街道上，经常存在大量儿童以及陪护儿童的家长活动，尤其是上下学时段更为集中。部分低龄儿童以及陪护的老人安全意识不足，对街道上潜在的交通风险判断不准。因此，鼓励在福田区该类街道上应用过街抬高、交叉口窄化等稳静化设计手段，保障行人无障碍优先过街，促使机动车主动降低行驶速度，降低事故风险率。
道路窄化示意图
道路抬高示意图
广泛运用科技手段，建立机动车超速智能监测系统，严格处罚机动车违法超速行为，规范机动车行驶秩序。普遍布局车速监测设备，实时全面监测车辆行驶速度。针对公交车、出租车、货车、泥头车等车辆综合运用卫星定位系统，监测行驶速度。
部分道路车速监测设备
过街安全
优化过街节点交通组织，协调行人、自行车与机动车的时空关系，保障行人和自行车过街安全。
明确自行车过街交通组织，避免步行交通和自行车过街交通秩序混乱。现状福田区自行车通常与行人一起通过斑马线过街，行人和自行车相互交织，较为混乱，既影响过街效率，也存在一定的安全隐患。应通过施划标线或独立铺装的形式，明确自行车过街空间，分离行人和自行车。在自行车流与行人流交织的区域，设置自行车慢速区，明确行人路权优先。
几种典型交叉口自行车过街交通组织方案
提供直接、便利的过街通道，保障行人安全、舒适通过路口或横过街道。适当增加车辆停止线距离斑马线距离，提高过街行人心理安全感受。道路较宽、机动车道数量较多的街道上，设置二次过街安全岛，方便行人短时停留。
二次过街安全岛及车辆停止线示意图
采用智慧化手段升级过街管控，科学管控过街交通，及时有效提示安全隐患，提升道路过街安全。
交叉口智慧管控示意图
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