道交肇追尾事故车速鉴定案例和方法

事故概述 某市一国道路段为双向两车道，路面平直，路中央以黄色虚线相分隔，事故路段为东西走向。在路段以西有一个陡坡，由西向东行驶的车辆要先经过上坡才进入事故路段。晚上0时许，一辆满载18000kg货物的厢式大货车（甲车）由西向东爬陡坡后进入事故路段。这时，一辆空载的中型厢式货车（乙车）从后方驶来与大型货车发生追尾碰撞。碰撞的部位为乙车左侧车头撞击甲车右侧尾厢，碰撞后两车连在一起向前滑行一段距离后停下。路面上留下乙车左、右前轮分别长为11.00m和10.10m的制动印迹，大致终止于乙车前轮停止位置；甲车则留下了左后轮长为10.30m的轮胎擦地印。由于乙车的碰撞部位在车头左侧，驾驶室严重损毁，事故造成乙车驾驶员死亡。办案方要求我们对事故发生时甲车的行驶状态，即它是处于停驻还是行驶状态做出鉴定。事故现场图和现场照片参看图9-14和图9-15。事故路段为干燥沥青路面。

图9-14 中型货车追尾大型货车事故现场图

事故分析 这是一起在实际中常会碰到的疑难事故，难点在于用什么证据来证明在事故发生时被追尾车是处于停驻还是行驶状态。按照我国现行的交通法规，对于除了高速公路以外的其他等级公路，车辆并无最低限速，因此只要被追尾车在事故发生时不是处于停驻状态，不论车速多低也不存在违规行为，此时追尾车应对事故负全责。反之，若被追尾车在事故发生时处于停驻状态，则按不同具体情况要对事故承担部分责任。但是，对于低速行驶的被追尾车，判断是否停驻的现场证据往往不清楚，因此常引发当事双方的争执，交管部门对此也难以判断。本案争执的焦点就在于甲车在事故发生时是处于停驻还是低速行进状态。

甲车驾驶员在询问中陈述：他的车因为重载（甲车核载5000kg，实载18000kg）爬陡坡比较费力，他挂低档到坡顶进入事故路段的平直路面时，车速降至20～30km/h。他正想换档加速，后面就传来被尾撞的响声，随后他立即踩制动踏板把车停下来。

从现场的地理环境看，甲车驾驶员的陈述合乎情理。根据办案方以往对该路段车流的观察和亲身驾车通过这一路段的经验，重载大货车爬上这段坡道后速度都变得缓慢，而对于像乙车这样的空车，爬完坡后仍能保持60～70km/h的车速。因此，在深夜无照明视线不良的情况下，发生追尾就不奇怪了。甲车驾驶员还提供了一个情况，在事故发生前，有一辆对向行驶的汽车开了远光灯，使他看不清前方路面，可能远光灯也同样干扰了尾随甲车的乙车驾驶员的视线，使他不能及时发现前方行驶的甲车。

图9-15 事故现场照片图（案例9-7）

但是，在车速鉴定中，当事人的陈述不能作为案件定性的依据，我们需要根据事故现场提供的物证来对甲车的行驶状态做出鉴定。为此，我们分别提出两个相反的假定：

（1）事故发生时甲车停驻，被乙车追尾碰撞后两车才连在一起共同向前滑行。

（2）甲车低速行驶，被追尾后两车连在一起向前滑行。关于两车碰撞后共同滑行的距离，从图9-15a可以看出，碰撞的散落物以甲车车尾掉下来的白色油漆片为标志，它们从乙车车尾停止位置的后方一直延伸到两车碰撞部位停止位置的下方。对照现场图，这大致就是甲车左后轮轮胎印迹的长度，因此，我们可以把甲车左后轮擦地印迹的长度视为碰撞后两车共同滑行的距离，即S=10.30m。我们运用力学公式进行验算，看上述两个相反假定中，哪一个假定与碰撞后两车共同滑行10.30m的现场相吻合。

车速计算

（1）假定碰撞发生时甲车停驻，则动量守恒表达式为

式中，m_甲、m_乙分别为两车的质量。根据行驶证和过磅单，甲车整备质量为9360kg，载货18000kg，载乘员3人，总质量约为200kg，则m_甲=9360+18000+200=27560kg；乙车整备质量为3500kg，载乘员2人，总质量约为140kg，则m_乙=3500+140=3640kg。v_乙0为事故发生时乙车的行驶车速。前面的分析指出，一般空载货车爬坡后能保持60～70km/h的车速，为估算两车碰撞后的最大可能滑行距离，取v_乙0=70km/h。v为碰撞后两车的共同速度。将相关数据代入式（1），得

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这个速度非常低，只相当于行人快步行走的速度。这是因为相对于甲车，乙车的质量太小，碰撞只造成两车向前缓慢移动。那么，这一初速度能使两车共同滑行多远呢？可运用制动印公式(2-21)计算，为

式中，μ为甲、乙两车轮胎与路面的摩擦系数，由于甲车的质量是乙车的7倍多，μ的取值应主要以甲车为准。甲车若停驻，应拉上驻车制动器手柄，其左后轮的轮胎擦印可视为驻车制动一定程度抱死后轮产生的轮胎印迹。一般重载货车实际驻车制动摩擦系数约为0.15～0.25。为估算最大可能滑行距离，我们取下限值μ=0.15。将相关数据代入式（2），得

以上验算说明，如果假定事故发生时甲车停驻，则两车碰撞后共同滑行的距离不超过1.75m，这与现场图指出的碰撞后两车共同向前滑行了10.30m的事实完全不符！

（2）假定碰撞发生时甲车以20km/h的低速行驶，则动量守恒表达式为

m_甲v_甲0+m乙v乙0=（m甲+m乙）v（3）代入相关数据，得

甲车驾驶员承认，他在听到响声后实施了制动。根据我们在2.3.4节的分析，在追尾碰撞中，被追尾车驾驶员一般采取缓慢制动的措施，本案中，甲车左后轮的轮胎擦地印可视为甲车实施缓慢制动的轮胎印迹。根据2.3.4节所述，汽车缓慢制动摩擦系数取值为0.2～0.3，取中间值，即μ=0.25。将相关数据代入式（3），得

这一计算结果与现场两车碰撞后共同滑行10.30m距离的事实高度吻合，说明我们的第二个假定是正确的。

结论 肇事大型货车在事故发生时处于行驶状态，其行驶车速约为20km/h。

讨论 本案在实践中具有典型的代表性。本案所采用的提出两个相反的假定，然后结合现场物证数据进行验算的方法，原则上适用于所有这类事故。当然，在不同的事故中，两车碰撞后的具体运动形态有所差别。例如：在有的事故中，追尾车驾驶员未受重伤，车辆也未丧失制动性能，碰撞前他可能已采取紧急制动措施直至最后停止。因为被追尾车采取的是缓慢制动措施，从而造成碰撞后两车分离。此时我们应按追尾车碰撞后的制动距离来计算两车碰撞后的共同速度（碰撞一般仍属于完全非弹性碰撞，只是因为追尾车实施紧急制动，轮胎与路面的摩擦阻力更大从而造成两车分离）。总之，只要我们仔细分辨出散落物或碰撞中轮胎挫地印迹的起点，准确确定碰撞点，那么，原则上所有被追尾车行驶状态的鉴定都可以参照本案所采用的方法处理。