道路交通事故车速鉴定方法和案例选析

事故概述　某高速公路一平直路段，为南北走向。下午6时许，一辆小轿车由南向北行驶到该路段时突然失控斜向撞击右侧护栏，在与护栏碰撞前路面上留下小轿车左、右各一条轮胎的印迹，右轮印迹较长，为45.10m。小轿车车头右侧与护栏碰撞后，撞击力的力矩使汽车顺时针方向旋转，造成整个车头严重损伤。小轿车在旋转滑行中与护栏刮擦，护栏弯曲变形长为10.70m。最后小轿车左侧车尾与护栏再次碰撞，小轿车被弹回路面，旋转滑行一段距离停下。事故现场图和现场照片参看图6-8和图6-9。事故路段为干燥沥青路面。

图6-8 小轿车碰撞护栏事故现场图

事故分析　高速公路上小轿车失控碰撞护栏是常见的事故，造成汽车失控的原因基本有两种：一种是驾驶员打方向盘试图回避路面上的障碍物；另一种是因为爆胎。本案没有发现路面上有任何障碍物，因此最大的可能是爆胎。由于肇事小轿车的驾驶员在事故中死亡，另一名乘员当时在睡觉，无法直接证实这一点。但现场照片显示，在停止位置，肇事小轿车左、右前轮漏气，这应为碰撞所致，而左后轮为轮圈着地，这是爆胎的明显特征。

在车速鉴定中，高速公路小轿车碰撞护栏事故的车速计算是比较困难的，原因是过程很复杂，而且其中某些环节、特别是与护栏碰撞刮擦的减速，很难准确计算。本案中，小轿车的减速过程分为四个阶段：

（1）驾驶员制动减速。现场图和现场照片显示，小轿车碰撞护栏前左右轮各在路面上留下了一条轮胎印迹。印迹略呈弧形，但转弯内侧轮胎印迹长于外侧轮胎的印迹，这不符合侧滑印迹的特征，故判断为小轿车制动减速，制动距离为S₁，车速由v₀减至v₁。

（2）小轿车与护栏碰撞减速，车速由v₁减至v₂，这可以通过小轿车的车头形变量运用试验公式计算。

（3）小轿车与护栏刮擦减速，车速由v₂减至v₃。小轿车在与护栏刮擦滑行中受到来自两个方面的摩擦力：一个是轮胎与路面的摩擦力μmg；另一个是汽车车身与护栏的摩擦力μ′N。其中μ′是车身与护栏的摩擦系数，N为护栏与汽车间的正压力。N与汽车碰撞和脱离护栏的速度v₂、v₃的大小、碰撞和脱离护栏时v₂和v₃与护栏的倾角以及刮擦护栏滑行的距离S₂有关，情况非常复杂。在理论上，我们可以不去计算N的大小，直接依据汽车碰撞护栏的倾角α、脱离护栏的倾角β和脱离速度v₃以及滑行距离S₂，运用力学理论推导碰撞护栏的速度v₂，推导参看本书的附录。但是，这一计算过程非常烦琐，不便实际应用。我们通过分析这一理论推导过程，总结出了一个便于应用的简单规律：当汽车以小倾角（<15°）碰撞护栏时，汽车与护栏的平均正压力约等于汽车的重量。于是，本案中我们可以把汽车与护栏刮擦的摩擦力表示为（μ+μ′）mg。

（4）汽车脱离护栏以速度v₃滑行至停止。

图6-9 事故现场照片（案例6-4）

车速计算 根据3.4.3所阐述的动能定理，小轿车实施制动前的总动能等于各阶段摩擦力或撞击力做功之和，即

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式中，。根据式（3-36），W等价于小轿车以有效碰撞速度v_e与障碍物碰撞所减少的功能，即

代入式（1），并化简得

式中，μ₁为小轿车轮胎与路面的摩擦系数，根据表2-2，对于干燥沥青路面，车速超过48km/h时取值为0.55～0.70，小轿车制动性能较好，但本案中小轿车左后轮爆胎降低了制动力，取中间偏低值_μ1=0.60；根据现场图，S₁=45.10m；μ₂为小轿车旋转滑行与护栏刮擦时轮胎与路面的摩擦系数，应取轮胎的横向摩擦系数，即_μ2=0.97×0.60+0.08=0.66；根据表2-4，汽车车身外板间摩擦系数取值0.6，汽车车身与护栏刮擦与汽车车身外板间刮擦类似，故取μ₂′=0.6，μ₃=μ₂=0.66。根据现场图，可用几何公式计算S₃。以小轿车质心（取其前后轴中心连线的中点）的滑行距离代表小轿车的滑行距离，根据现场图，小轿车碰撞后的纵向滑行距离为4.00m，小轿车停止位置的后轮正好在分道线上，故横向滑行距离为（3.80m+3.00m+0.15m）轴距。根据车辆信息，肇事小轿车轴距为2.76m，则横向距离为6.95m-1.38m=5.57m，则v_e为小轿车碰撞护栏的有效碰撞速度，肇事小轿车为紧凑型轿车，应运用式（3-14），有

办案方实测小轿车未形变部分长3.95m，根据车辆信息，该车原长4.54m，则x=4.54-3.95=0.59m，代入式（4）得

将相关数据代入式（3），得

事故路段限速120km/h，我们的计算结果超出0.6km/h，但不能轻率做出结论说肇事小轿车超速0.6km/h，因为上述计算过程很复杂，多个环节的参数取值都可能存在误差，实际车速可能稍低，当然也可能稍高于上述计算值。在车速鉴定中做出结论，应贯彻“疑罪从无”的司法观念，除非证据十分确凿，无论参数如何取保守值，计算结果都显著超过限速，否则不要轻易做出肇事汽车超速的结论。

结论 肇事小轿车事故发生时的行驶车速约为120km/h。