事故概述 下午5时许，某国道路段，一辆大型客车（甲车）沿正常车道行驶，当时下着中雨，视线不良，大型客车正与一辆迎面驶来的大货车会车。这时突然从大货车尾部驶出一辆二轮摩托车（乙车），乙车因超越大货车而驶入逆行车道，朝大型客车迎面驶来，甲车驾驶员发现险情后立即踩制动踏板并向左打方向盘回避，但其车头右前角仍与乙车发生碰撞。碰撞后乙车被撞回头侧翻，沿甲车行驶方向车身刮地滑行25.30m停下。甲车则绕到对向车道滑行一段距离停下。甲车停止前其左、右前轮分别在路面上留下了7.70m和8.00m的制动拖印；其左、右后轮分别在路面上留下了5.00m和5.40m的制动拖印。事故路段为潮湿沥青路面。现场图和现场照片参看图5-3和图5-4。
图5-3 大型客车与二轮摩托车碰撞事故现场图
事故分析 本案与前案有类似之处，都是大型汽车与摩托车碰撞。然而不同的是，在本案中不宜利用汽车制动的轮胎印迹来计算两车碰撞后的共同速度。从现场图可以看出，甲车驾驶员在事故发生前已发现乙车迎面驶来，他向左打方向盘回避，根据对事故发生过程的调查，他还同时踩了制动踏板。但从乙车车身刮地痕起点处算起，乙车滑行了20多米才出现抱死制动的轮胎印迹，说明驾驶员在此前采取的是缓慢制动措施，因此路面上没有留下轮胎的印迹，直到最后他才踩死制动踏板，把车停下。由于前一段缓慢制动的制动状态和制动距离不明，如果我们仅依据甲车最后留在路面上短短的轮胎印迹计算车速，算出的车速数值就会偏低，不符合实际。例如，我们按最长的右前轮制动印迹长S甲=8.00m，运用制动印公式计算：
图5-4 事故现场照片（案例5-2）
式中，μ甲为甲车轮胎与地面的摩擦系数，根据表2-2，对于潮湿沥青路面，当车速低于48km/h时，取值为0.45～0.70。车检报告指出，甲车制动力合格（整车制动率为69.6%，60%为合格），大客车制动性能较好，取上述范围中间偏高值，即取μ甲=0.60。S甲为甲车最长的制动轮胎痕迹长，根据现场图，S甲=8.00m。t为甲车制动系协调时间，根据表2-3，当汽车质量为4.5t<m≤12t时，t≤0.45s，根据车辆信息，甲车连乘员的质量约为9.0t，取t=0.40s。将相关数据代入式（1）得
这一数值显然偏低，甲车驾驶员都承认当时车速为40～50km/h。造成计算得到的车速偏低的原因是没有计入在缓慢制动阶段的减速。但缓慢制动阶段因甲车的制动状态和制动距离不明而无法进行计算。(www.xing528.com)
然而根据甲、乙两车的碰撞属于完全非弹性碰撞的特点，乙车车身刮地滑行的初速度就等于碰撞后两车的共同速度。现场图显示，甲车是在左转向回避的过程中其右前角与乙车碰撞，碰撞后两车沿不同的路径滑行，不存在如前一案例中甲车推着乙车滑行一段距离的问题。因此可利用乙车车身刮地痕迹长运用类似制动印公式计算：
式中，μ乙为乙车车身与路面的摩擦系数，根据在2.3.5节中的分析，当摩托车刮地滑行距离小于30m时，取μ乙=0.55；S乙为乙车车身刮地滑行的距离，根据现场图，S乙=25.30m。将相关数据代入式（2）得
因大型客车与二轮摩托车质量相差悬殊，可忽略与乙车碰撞对大客车的减速作用，因而这一速度就是大客车在事故发生时的行驶速度。
对于乙车，由于它是与甲车迎面碰撞，而且两车质量相差悬殊，碰撞对甲车的运动几乎没有什么影响，不能运用动量守恒公式来计算其车速；此外，由于大客车底盘较高，乙车的碰撞部位在车头，轴距没有多大变化，因而也不能运用二轮摩托车轴距形变量与碰撞速度关系的试验公式计算乙车的车速。因此对于乙车在事故发生时的行驶车速不能做出鉴定。
结论 肇事大型客车在事故发生时行驶车速约为59km/h。
对肇事二轮摩托车在事故发生时的行驶车速不能做出鉴定。
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