驻车制动、缓慢制动、挂档带发动机运转制动

1.驻车制动

汽车停驻时，驾驶员必须拉驻车制动手柄，即驻车制动，它是通过机械传动使汽车后轴的摩擦片和制动鼓在一定程度上紧抱，实施后轮制动。设置驻车制动的主要目的是为了在停驻时车辆不致因路面存在坡度而发生自行滑动造成意外事故。道路交通事故中涉及驻车制动的案件较少。发生事故大都类似下列情形：拉了驻车制动手柄停驻在路面上的汽车由于某种原因遭到后面同向行驶的车辆的追尾碰撞，使停驻车往前滑行一段距离。在车速鉴定中，往往需要通过计算停驻车被撞后滑行的初速度，才能运用动量守恒等公式计算追尾车在碰撞发生时的行驶车速。

因为驻车制动属于汽车只有后轮制动，计算车速时严格从理论上说应该采用下面2.7.2中给出的“只有后轮制动”的制动印公式计算车速。但在停驻车滑行速度不高的情况下，可简单地运用制动印公式（2-21），令v=0来计算滑行的初速度。其中摩擦系数μ可取该车在车检检测线上测出的驻车制动率。例如车检报告中驻车制动率为20%，就取μ=0.20。S为肇事汽车从停驻点到最后停止位置滑行的距离。

有时，肇事车在发生事故的时候与上检测线的荷载不同。例如被尾撞的汽车是一辆装满货的小货车，后来上检测线的时候货已卸掉了。这种情况下驻车制动的“制动率”就与该车发生事故时的实际摩擦系数有所差别。这个问题可以这样解决：考虑到驻车制动器是一种由机械传动实现的摩擦片与制动鼓在一定程度上的紧抱，因此，汽车在驻车制动情况下其制动力是固定的，不像驾驶员踩踏板那样，在重载和空载的不同情况下因踩踏板力度不同制动力有所差别。既然驻车制动器的制动力是固定的，则可以运用摩擦力公式计算在事故发生时停驻汽车的实际摩擦系数：

式中，F为从车检报告读出的事故汽车在检测线上实施驻车制动时的制动力（N）；m为该车在发生事故时的实际荷载（kg）。

【例2-7】　某皮卡小货车在停驻中遭一辆小轿车追尾碰撞后向前滑行42.00m停下。现场勘查人员证实该车停驻时拉了驻车制动手柄。车检报告指出，该车在空载条件下荷载为1420kg，制动力为2226N，由此计算出其驻车制动率为16.0%。但该车在发生事故时载有200kg货物。求事故皮卡车被撞后滑行的初速度。

解：发生事故时车辆的荷载与上检测线时空载不同，因此不能取驻车制动率16.0%作为摩擦系数取值。实际摩擦系数应运用式（2-30）计算：

代入制动印公式：

讨论 严格说来，以上的计算是粗略的，它存在两点缺陷：

（1）正如在前面指出的，严格计算应采用只有后轮制动公式。汽车在制动过程中，由于汽车“荷重前移”的现象（2.7.1节中将讲述），即前轮的荷重比停止时加大，而后轴荷重比停止时减小，因此汽车制动时前轴制动起的作用较大。以上利用式（2-30）计算摩擦系数是按停止时汽车后轴的荷重计算，并未考虑在发生事故时因“荷重前移”后轴的实际荷重有所降低的因素。

（2）前面还指出，汽车在高速行驶时摩擦系数比低速行驶时要低一些，这是由于轮胎或制动器摩擦发热使制动力降低等因素造成的。在这里同样存在检测线上测出事故汽车在低速条件下的驻车制动力可能高于该车在较高速滑行条件下的驻车制动力问题。解决上述两个缺陷的有效方法是将事故车在拉上驻车制动手柄的条件下进行路试，以测定该车实施驻车制动时在一定速度下的制动滑行距离，以确定其实际摩擦系数，然后用制动印公式计算车速。涉及高速追尾事故并造成严重伤害的重大事故理应采用这样的方法。不过由于这类案件比较少，我们还未有这方面的实践经验。

2.缓慢制动

在道路交通事故中，汽车驾驶员通常在遇到下列情况之一时采取缓慢制动的措施：

（1）发生险情，例如驾驶员发现前方有行人、摩托车、自行车横过道路，或对向有车占道驶来有碰撞危险必须实施减速。

（2）与行人或自行车等突然碰撞，行人或自行车倒在一边，紧急制动已于事无补，驾驶员有时会采用缓慢制动方式把车慢慢停下，然后下车走回头去察看事故造成的后果。

（3）高速公路上追尾的大货车，驾驶员听到响声并感到自己的车被往前推了一下，意识到车被追尾了，他不会采取紧急制动的措施，因为这样会加重事故的后果；他的正常反应是采取缓慢制动的措施把车停下。

所谓汽车的缓慢制动，是指驾驶员轻踩制动踏板或采取间断的“点刹制动”方式使汽车减速缓慢停下。由于汽车实施缓慢制动时车轮基本处于滚动状态，一般在路面上不会留下轮胎的制动印迹，此时很难准确判断肇事汽车的制动状态和制动距离，这给车速鉴定造成了很大困难。

近年来，国外汽车事故专业研究人员通过试验，总结出了汽车缓慢制动摩擦系数的取值范围。例如，林洋在《实用汽车事故鉴定学》一书中给出的试验数据是μ取值为0.1～0.3，最高不超过0.3^[4]。但是，他在同一本书中又通过试验测出汽车在挂档带发动机运转的情况下的减速性能，其阻力系数取值接近0.1（下面还要专门讨论）。可见只要驾驶员轻踩制动踏板，摩擦系数就超过0.1。根据我们的实践经验，缓慢制动摩擦系数取值在0.20～0.30比较符合实际。不过，这只是我们从实践中总结的经验，是否完全符合实际还有待广大车速鉴定工作者进一步检验。

确定了缓慢制动摩擦系数的取值范围，只要能确定肇事汽车实施缓慢制动的距离，原则上便能运用制动印公式（2-21）计算该车在实施缓慢制动前的行驶车速。但因为缓慢制动摩擦系数的取值范围上下限之间相差达50%，而且制动距离一般也难以准确确定，所以实际上并不能准确计算肇事车辆实施缓慢制动前的行驶车速，但却可以根据具体情况合理地估算出该车车速可能值的范围，这在一些特殊的事故中，对判断事故性质能发挥重要作用。

例如，高速公路上的追尾碰撞事故。根据我国交管法规，汽车在高速公路上的行驶车速不能低于60km/h。但实际情况是，许多大货车由于严重超载，牵引力不足，往往在正常的行驶中达不到这个最低限速；即使勉强能达到，根据前面指出的空气阻力与速度的平方成正比，大货车空气阻力较大，以60km/h的车速行驶十分费油，驾驶员往往也以低速行驶，这就成为高速公路追尾事故频发的隐患。特别在夜间视线不良或对向车辆的车灯眩目造成视觉盲区的情况下，后面同向行驶汽车的驾驶员在远处很难发现前方缓慢行驶的大货车，待到临近发现为时已晚，即使实施紧急制动，也无法避免追尾碰撞的发生。还有一种情况是在下半夜，驾驶员因疲劳驾驶打瞌睡，常使他们在神志不清的状态下未能及时发现前方慢行的大货车，从而酿成追尾碰撞的惨祸。对于高速公路上追尾事故，按现行交通法规，若被追尾车在事故发生时的行驶车速超过60km/h，追尾车一般要对事故负全责；若被追尾车车速低于60km/h，则被追尾车要对事故负次要责任。追尾碰撞事故大都后果惨重，一般被追尾大货车的驾驶员为了逃避巨额赔偿，一般声称自己是以60km/h以上的车速行驶，而追尾碰撞如前所述，一般两车均不会留下紧急制动的轮胎印迹，这就给办案人员带来很大的困难，无法找到直接的证据来证明被追尾车是否存在低于60km/h限速的违规行为，而这是处理此类案件的关键。

我们在长期的实践中总结出一套利用汽车缓慢制动的规律解决这一难题的方法。这套方法虽不能准确计算出在追尾事故发生时两车的准确行驶车速，却可以估算出被追尾车的最高可能车速；若这个速度达不到60km/h的最低限速，则可判断该车存在以低于高速公路最低限速行驶的违规行为。方法的要点是：把被追尾车从碰撞点到最后停止位置的运动视为驾驶员实施缓慢制动的过程，不过这当中要扣除从驾驶员听到响声到他实施有效制动的反应时间内汽车的空驶。可将被追尾车在碰撞后的运动用下列方程描述：(www.xing528.com)

汽车从碰撞点到停止位置滑行的总距离=汽车在驾驶员反应时间内的空驶距离+汽车实施紧急制动的滑行距离用符号表示为

式中，S为被追尾车从碰撞点到停止位置滑行的总距离；v为被追尾车碰撞后的行驶初速度；t为被追尾车的反应时间，即从驾驶员听到响声或感觉到碰撞的震动到实施有效制动所经历的时间，包括驾驶员的生理反应时间和车辆制动系的协调时间。对于前者，我国交管部门定为0.75s，合起来，可以取t=1.0s或更长一些。式（2-31）的最后一项为被追尾车缓慢制动的距离，它来源于制动印公式,其中L代表该车实施缓慢制动的距离，由此得;μ为缓慢制动的摩擦系数，前面指出，根据国外试验数据，取值为μ=0.20～0.30，最高不超过0.30。具体的计算方法是：为了计算被追尾车碰撞后的最高可能车速，在式（2-31）中保守地取t=1.0s（t取值越小，v的计算值越高），μ=0.30（μ取值越高，v的计算值也越高）。因为追尾碰撞会使被追尾车加速，所以倘若计算的结果表明，即使按最高缓慢制动摩擦系数取值计算，被追尾车在碰撞后的初速度也达不到60km/h，那么它在碰撞发生时的行驶车速就更低，从而使办案人员能够确定被追尾车存在低于最低限速行驶的违规行为。

【例2-8】 一辆超载的重型半挂牵引货车在某高速公路上被一辆中型货车追尾，碰撞瞬间半挂车的后轮在路面上留下了轮胎的挫地印。碰撞后两车连在一起向前滑行了45.00m，路面上没有留下两车实施紧急制动的轮胎印迹。求被追尾的半挂货车在事故发生时的最高可能车速。

解：高速公路上的追尾碰撞，在碰撞瞬间两车均可能在路面上留下轮胎挫地印、散落物等痕迹。本案例中，被追尾车的轮胎挫地印就是剧烈撞击使后轮短暂瞬间在路面上产生滑动所形成的。从挫地印的起点开始到该车后轮的停止位置，便是该车碰撞后滑行的总距离。如前所述，为了计算该车在碰撞后的最高可能车速，取t=1.0s，μ=0.30，将相关数据代入式（2-31），得

整理得

解二次代数方程，并取正根，得

v=13.6（m/s）=49.0（km/h）

计算表明，肇事重型半挂牵引货车在被追尾碰撞加速的情况下，其最高可能初速度仅达到49.0km/h，说明碰撞前其行驶车速更低。由此可做出结论：该车存在在高速公路上以低于60km/h限速行驶的违规行为。车速鉴定的目的已经达到。

讨论 以上计算的是肇事被追尾车碰撞后的最高可能车速，还不是该车在事故发生时的实际行驶车速，因为追尾碰撞对被追尾车有加速作用。如果超载的大货车是遭小轿车碰撞，因为二者质量相差悬殊，对大货车的加速可以忽略不计；但若是被货车或大客车尾撞，加速就不能忽略。车速鉴定最终必须要对肇事汽车“在事故发生时的行驶车速”做出结论，因此必须计算碰撞对被追尾车的加速。为此要运用动量守恒定律等其他技术手段，详见第9章相关案例。

3.汽车挂档带发动机运转制动

在有些道路交通事故中，肇事汽车驾驶员由于受伤等原因松开了加速踏板，却并未踩制动踏板，汽车处于挂档车轮带发动机运转的滑行状态。由于车轮带发动机运转需要消耗一定的能量，它使车轮转速降低，从而造成一定程度的制动效果。我们在实践中发现，有相当数量的道路交通事故在进行车速鉴定时，需要计入肇事汽车挂档带发动机运转的制动。读者从驾驶实践中能够体验到，汽车挂档带发动机运转的制动效果明显低于缓慢制动，但比手动档汽车松开离合器踏板让轮胎自由滑行的滚动摩擦阻力要大得多。国外专业工作者进行了试验，其结果如图2-13所示。图中，纵坐标为减速度（g），横坐标为汽车变速杆的档位。将减速度换算成摩擦系数可运用式（2-20），得

由图可见，汽车挂档带发动机运转的摩擦系数一般约为0.07-0.08，最高不超过0.1。以上试验是用小轿车实施的，考虑到大货车各方面的性能较差，摩擦系数会高些，因此在实践工作中，对小轿车一般取μ=0.08，对大货车取μ=0.1。

图2-13 汽车挂档带发动机运转制动

【例2-9】 一辆小轿车遭另一辆小轿车侧撞后，因驾驶员受伤昏迷，汽车在失控状态下向前滑行156m距离后停下，求该车在事故发生时的行驶车速。

解：肇事小轿车被侧撞后使驾驶员受伤昏迷。汽车在无人驾驶的情况下能向前滑行156m，说明碰撞对汽车的发动机、传动部件等损伤不大，汽车应处于挂档带发动机运转的制动状态，可运用末速为零的制动印公式计算车速：

取μ=0.08，S=156m，代入得