浦东国际机场需求适应性分析

1）客流需求

按照APM 车型定员为70人／辆，轨道交通B1型车定员为110人／辆的标准设定，APM 车型6节编组，轨道交通B1型车4节编组，采用双线“穿梭”模式。每小时开行列车15对的情况下，其运输能力的覆盖范围均可满足浦东机场捷运系统高峰小时5651人次的客流量需求。

两种制式所能实现的最小发车间隔水平均可满足浦东机场捷运系统发车间隔不能大于5min的服务水平。

两种制式的车辆均可灵活编组、车厢间可分隔、双侧开门，均可满足浦东机场捷运国际与国内旅客分离、国际到达旅客与国际出发旅客分离的特殊需求。

2）舒适性需求

捷运系统规划线路较为顺直，小曲线仅位于靠近车站的低速运行段，APM、城轨制式均采用自动控制（ATO）技术，控制加减速和曲线段运行速度，确保行驶平稳性。

两种制式均可根据项目需求，采用3人／m2 的定员标准，提高车内宽松度。(www.xing528.com)

除了捷运系统规划已考虑的车站与航站楼、卫星厅结构相分离方式，当采用城轨制式时，还可考虑增加必要的减振措施，进一步降低捷运车辆运行对航站楼、卫星厅的振动影响。

根据相关标准，APM 制式与城轨制式在车内噪声控制要求上基本相当，APM 制式的噪声控制要求略高，约相差4dB（A）。另外，经过对首都机场APM及上海、北京地铁运行时噪声的实际测量，城轨制式车内噪声与APM 制式车内噪声相当。随着城轨车辆技术不断提升和降噪措施的应用，其噪声指标能够得到进一步优化。

3）技术安全可靠性需求

国内目前尚未规定城轨制式系统可用性指标，但国家标准规定：信号系统的可用性指标不小于99.98%，该指标实际与国际标准接轨。而且城轨制式应用历史较长、技术成熟。常规A、B、C型车占据我国轨道交通90%以上的市场，技术相对成熟，安全有保障。特别是B型车在我国应用时间最早，涵盖城市范围最广、线路数最多、运营里程最长，通过国内40多年的运营，几乎没有发生过重大安全事故。

APM 制式依靠胶轮走行，具有特殊导向装置，技术比较先进成熟。庞巴迪系统平均可用性指标达99.41%～99.99%，西门子系统平均可用性指标大于99.5%。

综合比较，APM、城轨制式在技术本身的可靠性、安全性上处于同一水平。