1）车辆编组形式
根据浦东机场总体规划，T1—S1、T2—S2之间均有国际、国内的始发、终到和中转客流。因此，需要按照机场国际、国内旅客分开的原则进行列车编组。本次研究分析了两种编组形式：由国际旅客车厢和国内旅客车厢各自独立编组以及国际、国内旅客车厢混合编组。
国际旅客车厢和国内旅客车厢各自独立编组时，双线“穿梭”模式下，列车的发车间隔须增至7min以上，不能满足机场服务水平要求。因此，在穿梭运行模式下，采用国际、国内车厢混合编组形式。
2）车辆配置数量
根据系统运能，采用城轨B1型车时，按照车辆定员110人／辆，发车间隔4min分析，T1—S1线之间采用4辆编组时，小时运能达到6600人／h，T2—S2线之间采用3辆编组时，小时运能达到4950人／h，满足捷运高峰小时客流需求。
采用APM 制式时，按照车辆定员70人／辆，发车间隔4min分析，T1—S1线之间采用6辆编组时，小时运能达到6300人／h；T2—S2线之间采用4辆编组时，小时运能达到4200人／h，满足捷运高峰小时客流需求。
为便于T1—S1线、T2—S2线车辆互为共用，采用城轨制式B1型车时，T2—S2线编组数调整为4辆；采用APM 制式时，T2—S2线编组数调整为6辆。
按照城轨B1型车4辆编组，APM 车6辆编组形式，双线穿梭运行，再考虑备用车、检修车，车辆配属数方案见表6-4。
表6-4 车辆配属数方案
采用城轨B1型车时，须配属7列车，共28辆；采用APM 时，须配属7列车，共42辆。
3）站台形式
捷运车站站台重点要解决旅客上下车的方式，按照机场国际到达旅客与国际出发旅客相分离、国际与国内旅客相分离的原则进行方案研究，结合前述列车编组形式方案，T1、T2、S1、S2车站均应采用“一岛两侧”式站台布置形式。
为适应航班客流突发高峰的可能性，站台长度在满足预测客流需求的基础上预留一定余量。若选择B1型车，站台长度应满足5节编组列车（长度约98m）停靠要求，若选择APM 型车，站台长度应满足8节编组列车（长度约96m）停靠要求。综合上述两种可选条件，考虑列车停车不准确距离2m，站台有效长度应至少达到100m。
4）运输组织优化
国际旅客与国内旅客表现出一定的不均衡性，即两者的高峰出现时段不同。因此，通过在站台设置国际／国内可转换区，实现捷运车辆运力调配。可转换区所对应的车辆旅客服务属性（运送国际旅客或国内旅客），根据客流需要进行转换。
为适应国际到发与国内到发客流的不均衡性，实现车厢的“可转换”使用，车站站台至少须设置3道“隔离门”。为了隔断国际与国内旅客，每节车厢之间设置隔离门，如图6-25所示。
图6-25 车厢可转换示意图
当需要对车厢的服务属性进行转换时，可以通过控制打开或关闭其中一道隔离门来进行站台的“扩展”，实现车厢的“可转换”使用，提高车厢利用率，控制实际运营的列车编组数，达到系统运能的优化使用。
当站台和车厢均可进行服务属性转换时，共存在以下三种转换模式：
（1）车厢、站台都转换；
（2）车厢不转换，仅站台转换；
（3）仅车厢转换，站台不转换。
当车辆采用APM 制式时，由于列车车厢之间采用非贯通设计，当需要转换车厢的服务属性时，只能靠站台转换来实现。
当采用城市轨道交通制式时，每节车厢之间设置隔离门。转换时可采用车厢、站台都转换和仅车厢转换，站台不转换两种模式。当采用仅车厢转换、站台不转换时，旅客乘车时的上下客时间延长，服务水平也相应降低。
初步建议采用车厢、站台同时转换的模式，解决列车能力与国际／国内客流不均衡相匹配的问题，后期须根据机场运营部门需求进一步研究具体转换模式。
5）车站配线方案(www.xing528.com)
车站配线设置受系统方案、运行方案的影响，车站配线方案应满足运行模式、运营调度灵活性及维护模式需求。根据前述推荐的双线“穿梭”运行模式，区间设置渡线的必要性不足，同时，从调整运行角度考虑，与轨道交通多站多区间不同，浦东机场捷运项目是两站一区间，没有必要为解决某条线路故障运行，而影响相邻线路运行，因此设置渡线的需求也不高。同时考虑到紧急停车和夜间整备完存车需求，S1、S2站后设置尽端存车线。车站配线方案如图6-26所示。
图6-26 车站配线方案图
此方案中，仅在S1、S2站后设置交叉渡线，满足车辆存车与正线出入车需求。
6）车辆基地
车辆基地是车辆维护的主要场所，基于车辆维护方案（港铁的“均衡修+定期修+互换修”模式）及以下原则制订方案，最大限度地发挥本地化、专业化、市场化的作用，尽可能控制捷运项目用于维护的投资成本。在保障机场捷运系统安全可靠运行的前提下，尽可能共享上海轨道交通运营维保资源，并充分考虑上海城市轨道交通网络现有的维保能力。
（1）车辆基地功能定位。具备运行整备和临修功能。采取以“临修”为界面，衔接车辆运营整备与车辆检修之间的关系，临修及以下修程由本项目新建车辆基地承担，临修以上的修程（大修、架修）拟委托专业的轨道交通车辆维护企业承担。
①高级修程（架修、大修）。应尽量集中，最大限度地实现社会资源共享，委托专业的轨道交通车辆检修部门进行，提高修车效率。
②低级修程（临修及A／B检）。应逐步向状态修和在线修的方向发展，缩短车辆的修车时间，提高车辆利用效率，减少备用车数量。
（2）配套措施。
①大架修。对于车辆架修、大修，拟采用外委模式，可利用上海本地的轨道交通车辆段承担，考虑在车辆基地内设置架修、大修的列位及固定设备设施。对于架修、大修时的车辆外运方式，本项目中拟采用平板车道路运输方式，运至相应的厂、架修段。远期结合上海轨道交通2号线的延伸，再考虑修建本车辆基地与2号线的联络线，实现厂、架修车辆以轨道交通线路外运方式。
②试车线。利用S2—T3预留站的区间联络线设置试车线。
（3）车辆基地模块划分。形成的车辆基地布置方案及安检流程如图6-27所示。
图6-27 车辆基地布置方案及安检流程图
方案中车辆基地分为4个模块，分别是安检区、办公区、吊装区和检修区。
①安检区。用于人员或小型工具、设备等安检。
②办公区。包括日常工作办公、文件存放等，工作人员无须进入安检范围内。
③吊装区。用于吊装大型设施设备，如钢轨、车辆、转向架等（非日常工作区，每年吊装1～2次）。
④检修区。位于安检范围内，用于日常车辆检修等。
T3车站和维修基地之间为实际空陆侧隔离线，在此设置门禁门，结合CATV和报警系统综合考虑，检修人员从车辆基地进出正线的门禁门单独设置，与列车进出通道分离。
（4）车辆基地维护运行方式。根据车辆基地的功能要求和维护运行需求，车辆基地维护运行工况主要有4种：列车正常进出基地、基地内维护调车作业、工程车对区间维护作业、工程车对列车救援作业。按照车辆基地方案中配线及设施布置方式，车辆基地维护运行的方式为：
①列车正常进出基地。当车辆需要进入正线行驶或从正线退出行驶时，车辆通过基地设置的交叉渡线选择相应的线路。
②基地内维护调车作业。当基地内车辆完成一项维护任务时（如A／B检修完成后需要继续洗车、吹扫等），通过交叉渡线进行换线作业。
③工程车对区间维护作业。当工程车需要进出正线维护作业时，通过岔线进行线路转换。
④工程车对列车救援作业。工程车将故障列车牵引至预留站位置后，通过交叉渡线和单渡线转至故障列车后方，推送故障列车入库。
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