浦东国际机场运行模式分析：穿梭和循环模式对比

根据捷运总体规划布局，分析T1—S1、T2—S2之间的运行模式，分为“穿梭”和“循环”两类模式。其中“穿梭”模式分为单线“穿梭”运行和双线“穿梭”运行；“循环”模式分为双线“循环”+2个后折返、双线“循环”+1个前折返+1个后折返、双线“循环”+2个前折返。

上述五种运行模式的最高服务频率（即最小发车间隔，根据捷运车辆在两条线上的运行时间和各捷运车站停站时间计算）及主要运行特点对比见表6-3。

表6-3　运行模式对比

根据客流需求提出的服务水平要求，单线“穿梭”模式无法满足要求。结合机场规划及已预留实施工程的条件，T1、T2均不具备设置后折返的条件，所以“双线‘循环’+2个后折返”的模式不可行。(www.xing528.com)

在双线“穿梭”模式下，捷运系统T1—S1与T2—S2两条线的发车间隔分别为3.9min和3.7min，每小时可开行列车15对。根据APM 车型定员为70人／辆，轨道交通B1型车定员为110人／辆的标准设定，T1—S1线，当APM 车采用6节编组或城轨B1型车采用4节编组时，系统运能可以满足客流需求；T2—S2线，APM 车采用4节编组或城轨B1型车采用3节编组时，系统运能可以满足客流需求。

双线“循环”+一前一后折返模式下，捷运系统T1—S1与T2—S2两条线的发车间隔分别为2min和2.5min，每小时可开行列车24对。根据APM 车型定员为70人／辆，轨道交通B1型车定员为110人／辆的标准设定，T1—S1线，当APM 车采用4节编组或城轨B1型车采用3节编组时，系统运能可以满足客流需求；T2—S2线，当APM 车采用2节编组或城轨B1型车采用2节编组时，系统运能可以满足客流需求。

双线“循环”+2个前折返模式下，捷运系统T1—S1与T2—S2两条线的发车间隔分别为3min和3.5min，每小时可开行列车18对。根据APM 车型定员为70人／辆，轨道交通B1型车定员为110人／辆的标准设定，T1—S1线，当APM 车采用5节编组或城轨B1型车采用3节编组时，系统运能可以满足客流需求；T2—S2线，当APM 车采用3节编组或城轨B1型车采用2节编组时，系统运能可以满足客流需求。

在满足客流需求的前提下，从控制捷运系统初期投资成本，到降低机场方面运营管理复杂度，特别是重点确保系统运行的可靠性角度分析，推荐本系统前期采用双线“穿梭”运行模式。