2011款东风本田思域漏电故障解析

车型:2011款本田思域 行驶里程:19000km

故障现象:车主反映该车在停放一个晚上后,第二天便冈蓄电池电量不足而无法起动发动机｡

故障诊断:接到故障车辆后,对车辆充电系统进行了全面的检查｡在不起动车辆的情况下,测量蓄电池电压为11.94V｡通过蓄电池上的视窗观察蓄电池状态指示标记,提示蓄电池为亏电状态｡起动发动机使其怠速运转,在打开和关闭前照灯､空调压缩机､音响等用电器的状态下分别测量发电机发电电压,均为14.41V,这说明该车充电系统正常｡

接下来对车辆进行漏电检查,测试车辆的静态放电电流｡东风本田全系车型装配有发动机盖安全开关,此开关的作用是检测发动机盖是否处于开启状态｡当发动机舱盖处于开启状态时,虽然4个车门及后备厢处于关闭状态,但是使用遥控器锁止车辆,仅车门锁止,转向信号灯并不闪烁,车辆也不进入防盗警戒状态;当发动机舱盖处于关闭状态时,使用遥控器锁止车辆,所有车门锁止,转向信号灯闪烁3次,20s后车辆进入防盗警戒状态,车辆其他电器设备进入“睡眠"模式｡拆卸蓄电池负极线,将万用表红表笔连接蓄电池负极线束,黑色表笔连接蓄电池负极,万用表拨到测量电流的20A量程｡关闭点火开关并拔下钥匙,关闭车门,使用遥控器锁止车辆,车门上锁,转向信号灯闪烁3次｡等待20s后,测得此车辆的静态放电电流为1.12A,远远高于其他同车型放电电流,标准值应该为0.035A以下｡

是什么原因导致此车放电电流这么大呢?根据以往维修经验,很多情况下都是因为车主在私自加装用电器后而导致车辆放电电流过大｡因此首先检查车辆是否加装全球卫星定位导航仪､把关定时器､防盗器及车载手机充电器等设备｡经检查,车辆没有加装或改装任何电器设备｡既然不是由于车辆改装引起的漏电,那么应该是车上某一个电器元件异常工作,导致车辆的静态放电电流过大｡保持万用表在测量车辆静态放电电流的状态,逐个拔下发动机室熔断器内不受点火开关控制的熔丝并观察万用表读数变化,当拔下第29号熔丝时,静态放电电流急剧变小为0.010A以下｡插上此熔丝后,静态放电电流又变成1.11A左右｡看样子问题应该就在这个熔丝连接的相关电路上｡查阅电路图,和此线路相连的用电器有音响系统､发动机转速表､车速表､综合信息显示屏单元､防盗系统控制单元､DLC诊断座等部件｡断开音响系统主机插头后,静态放电电流下降为0.670A,在此基础上逐个断开发动机转速表､车速表､综合信息显示屏单元,静态放电电流分别下降为0.540A､0.420A及0.210A｡但是始终达不到标准值即0.035A以下｡经过以上的测试,分析车辆多个用电器同时损坏的可能性不大,那么又是哪里出现问题了?既然断开音响系统主机插头后电压可以下降到0.670A左右,那么测算其在此时的用电量应该为1.110A-0.670A=0.440A,而0.440A的用电量远大于车辆静态放电电流值0.035A｡前面推断音响系统､发动机转速表､车速表､综合信息显示屏单元､防盗系统控制单元不可能同时损坏,那么应该有一种装置在合适的时候控制以上用电设备减少用电量｡

查阅维修资料得知,在东风本田第九代思域汽车上,位于转向盘下熔断器内的多路控制器(MICU)负责检测各电子设备之间的通信(图8-2),当检测到各电器之间不需要通信时即关闭B-CAN通信,车辆进入“休眠"模式,以降低电流的消耗｡难道还有什么开关在车辆锁止时对多路控制器输入信号,造成车辆无法进入“休眠"模式?

按照这个思路又对全车各个开关功能进行全面的排查｡当检查到使用车内驾驶席侧中控锁开关锁止/解锁车门时,发现车门无法保持锁止位置(图8-3),即操作中控锁开关到锁止位置时,车门锁按钮动作到锁止状态,手离开中控锁开关的同时车门锁按钮自动回到解锁状态,而使用遥控器或在车外使用车钥匙则可以正常锁止/解锁｡拆下中控锁开关总成,拔下电动车窗总开关26针插头,对中控锁开关进行测量,在中控锁开关处于自由状态位置时,针脚2与针脚13导通,至此判断中控锁开关有问题｡

图8-2 多路控制器(MICU)

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图8-3 驾驶人侧中控开关

故障排除:更换中控锁开关,再次按照以上方法测试蓄电池放电量｡使用遥控器锁止,转向信号灯闪烁3次,20s后,车辆静态放电电流为0.01A左右｡至此故障解决｡一个星期后回访车主,车辆一切正常｡

故障总结:在这里需要特别指出的是,东风本田第九代思域发动机舱盖开关输出信号方式和第八代思域及2007款CR-V不同,第八代思域及2007款CR-V发动机舱盖处于开启状态时,发动机舱盖开关2针插接器的针脚1和针脚2导通;当发动机舱盖处于关闭状态时,发动机盖开关2针插接器针脚1和针脚2不导通｡在测试第八代思域及2007款CR-V的静态放电电流工作时,只需拔掉发动机舱盖开关2针插接器即可｡而第九代思域发动机盖开关导通状况正好和第八代思域及2007款CR-V相反,因此需要将发动机盖开关插头拔下,用跨接线连接发动机盖开关2针插接器的针脚1和针脚2,模拟发动机盖处于关闭状态｡MICU属于防盗报警系统的主要部件,同时兼顾控制车辆“唤醒"和“休眠"功能｡由于想当然地认为当车辆进入防盗警戒模式(车门锁止及转向信号灯闪烁3次)后,车辆会自动进入“休眠"模式｡受这一认识误区的影响,造成在实际维修工作中走了些弯路｡

车辆漏电的问题,在很多车型上都出现过｡除了不规范的电器改装外,车辆原车用电器及其线路的故障,均有可能造成蓄电池的亏电｡这些问题,在查找漏电点的时候,大家经常采用的方式,是逐一中断熔断器中的熔丝,通过电流的变化来判断发生问题的电路,然后再“顺藤摸瓜"来查找漏电部位｡应该说,维修人员在这方面还是比较有经验的｡而本案例的漏电问题,则不属于上面所提及的常见漏电范畴,应该属于电脑控制的网络系统故障的表现,其症状是车载系统部件,不能在车辆锁止后进入休眠节能状态｡大量的控制单元始终处于半活跃状态,导致用电负荷加大,从而造成蓄电池亏电｡

大家都知道,随着车辆技术的发展,目前采用多路通信系统的车辆,在车辆舒适性方面做足了文章,像关车门后的礼貌灯､迎宾灯,车主进入车辆一定范围内的智能钥匙系统的响应等,这些先进的功能,都是在没有打开点火开关前或者关闭点火开关后开始的｡而这些系统的工作,牵扯着多部控制单元的“神经",而这些功能的起动,都是要耗费一定电量的｡如果任由这些控制单元持续工作的话,对于蓄电池的消耗无疑是很大的负担｡因此,从车辆的设计角度,就已经考虑到了对类似这些系统功能进行限制的条件｡例如,目前国际上对车载多路通信系统的休眠状态,一般都设定在1min之后,而部分车型的休眠时间略长,但最长也不会超过10min｡

对于多路通信系统的故障问题,或者说无法进入休眠状态的问题,其实可以用比较简单的方法来进行验证｡以CAN系统为例,比如,用万用表检查OBDII的CAN-H(6号)与CAN-L(14号)的端子对搭铁电压,如其电压处于1~3V之间,即说明其未进入休眠状态｡当然了,采用示波器进行检测,则更容易发现这一问题｡如图8-4为进入休眠状态的CAN系统波形｡当CAN-BUS系统处于休眠状态时,电控单元通过EN和STB插头把蓄电池电压导入CAN-H和CAN-L线路｡此时,CAN-H(曲线1)电压接近12V(蓄电池电压),CAN-L(曲线2)电压接近0｡电控单元利用Wake插头(驾驶人操作使车辆解锁)唤醒网络,而Wake插头正是消耗了CAN网CAN-L线上的电流,这就使主系统电控单元检测到电流｡之后,主系统电控单元控制EN插头和STB插头离开休眠模式｡这时,CAN-L和CAN-H不再是蓄电池电压,由主系统将蓄电池电压转换成+CAN信号,这样CAN网就被唤醒了,通信就可以进行了｡

图8-4 进入休眠状态的CAN系统波形