发动机在高转速时，每个气缸在一个工作循环内，吸气和排气的时间是非常短的，要想达到高的充气效率，就必须延长气缸的吸气和排气时间，也就是要求增大气门的重叠角；而发动机在低转速时，过大的气门重叠角则容易使得废气倒灌，吸气量反而会下降，从而导致发动机怠速不稳，低速扭矩偏低。
固定的气门正时很难同时满足发动机高转速和低转速两种工况的需求，所以可变气门正时应运而生。可变气门正时可以根据发动机转速和工况的不同而进行调节，使得发动机在高、低速下都能获得理想的进、排气效率。如图6-21和图6-22所示为可变气门正时的示例图。
图6-21 可变气门正时的示例（1）
图6-22 可变气门正时的示例（2）
影响发动机动力的实质其实与单位时间内进入到气缸内的氧气量有关，而可变气门正时系统只能改变气门的开启和关闭的时间，却不能改变单位时间内的进气量，变气门升程就能满足这个需求。如果把发动机的气门看成是房子的一扇“门”的话，气门正时可以理解为“门”打开的时间，气门升程则相当于“门”打开的大小。
1.丰田VVT-i可变气门正时系统
丰田的可变气门正时系统已广泛应用，主要原理是在凸轮轴上加装一套液力机构，通过ECU的控制，在一定角度范围内对气门的开启、关闭的时间进行调节，或提前，或延迟，或保持不变，如图6-23所示。
图6-23 丰田VVT-i可变气门正时系统
凸轮轴的正时齿轮的外转子与正时链条（皮带）相连，内转子与凸轮轴相连。外转子可以通过液压油间接带动内转子，从而实现一定范围内的角度提前或延迟。
2.本田i-VTEC可变气门升程系统
本田的i-VTEC可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂，可以看成在原来的基础上加了第三根摇臂和第三个凸轮轴。可以简单地理解为，通过三根摇臂的分离与结合一体，来实现高低角度凸轮轴的切换，从而改变气门的升程，如图6-24所示。
图6-24 本田i-VTEC可变气门升程系统(www.xing528.com)
当发动机处于低负荷时，三根摇臂处于分离状态，由低角度凸轮两边的摇臂来控制气门的开闭，气门升程量小；当发动机处于高负荷时，三根摇臂结合为一体，由高角度凸轮驱动中间摇臂，气门升程量大。
3.宝马Valvetronic可变气门升程系统
宝马的Valvetronic可变气门升程系统，主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程。当电动机工作时，蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转，再通过中间推杆和摇臂推动气门。偏心轮旋转的角度不同，凸轮轴通过中间推杆和摇臂推动气门产生的升程也不同，从而实现对气门升程的控制，如图6-25所示。
图6-25 宝马Valvetronic可变气门升程系统
4.奥迪AVS可变气门升程系统
奥迪的AVS可变气门升程系统，主要通过切换凸轮轴上两组高度不同的凸轮来实现改变气门的升程。其原理与本田的i-VTEC非常相似，只是AVS系统是通过安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒，来实现凸轮轴的左右移动，进而切换凸轮轴上的高、低凸轮，如图6-26所示。
图6-26 奥迪AVS可变气门升程系统构造
发动机处于高负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向右移动，切换到高角度凸轮，从而增大气门的升程；当发动机处于低负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向左移动，切换到低角度凸轮，以减少气门的升程，如图6-27和图6-28所示。
图6-27 奥迪AVS可变气门升程系统工作示意图（1）
图6-28 奥迪AVS可变气门升程系统工作示意图（2）
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