图2-31给出了三种典型的公路客车的侧围骨架结构，其中图a是NEOPLAN的，其窗立柱直通腰梁，舱立柱直通窗下梁，二者在侧蒙皮这段区域内上下交错，其整车骨架见图2-2；图b是IVECO的，其窗立柱直通腰梁，舱立柱与腰梁对齐，其整车骨架见图2-1；图c是其他车型的，其窗立柱直通腰梁，舱立柱与侧围立柱搭接。
这三种结构最好的是图a，即NEOPLAN的，其窗立柱与舱立柱的上下交错结构很好地提高了侧围骨架的抗变形能力，其次是图c，再次是图b。
图2-32是NEOPLAN侧围骨架的详细结构，其特点是利用侧舱立柱上延来加强上部结构，关键是在腰梁处的侧舱立柱采用了管内套管的结构。在材料的选择上，NEOPLAN要求侧舱立柱的外管和内管的屈服极限至少为420MPa。
图2-31 三种典型的侧围骨架结构
侧翻时侧围对生存空间的侵入量由两部分组成：一是弹性变形引起的侵入量，二是塑性变形引起的侵入量。
由于弹性变形不可避免，所以在材料选择上能做的工作只有两个：一是选择弹性模量大的材料，二是选择屈服极限大的材料。大弹性模量是为了减小弹性变形量，高屈服极限是为了使结构达到屈服的时间点后移，即减小塑性变形量对生存空间的侵入。
可见，既要轻量化又要上部结构强度，必须采用高强度结构材料。
图2-32 NEOPLAN侧围骨架的中段侧翻结构(www.xing528.com)
图2-33 某车型侧围骨架的中段侧翻结构
图2-33是图2-31c的结构，与NEOPLAN结构的区别在于该方案在侧围腰梁处采用的是侧窗立柱和侧舱立柱搭接，并且在搭接处两个立柱都采用了内衬管来加强。如果不采用内衬管，在侧翻试验时侧窗立柱首先在C点位置产生塑性变形并弯折。但采用内衬管后，侧窗立柱的弯折点或者上移、或者开始弯折的时间点后移，这都有利于生存空间的保证。
图2-34是IVECO侧围骨架的中段侧翻结构，有如下两个特点：
①侧窗立柱在上端和中下部都做了内衬加强。
②其中段车身的侧翻结构是侧围、顶盖和地板横梁形成一个封闭框，如在侧围与顶盖的连接部位、侧围与地板横梁的连接部位都做了加强连接。
图2-34 IVECO侧围骨架的中段侧翻结构
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