前言中说过，要想做好机械产品的设计，必须有两个前提：一是了解其结构特点，二是了解其工艺特点。
客车的车身从结构上来讲可分为三个类型，它们具有不同的结构和工艺特点。
类型1：钣金冲压车身。
类型2：骨架式车身。
类型3：钣金和骨架复合式车身。
【钣金冲压车身】采用钣金冲压车身的客车几乎都是微型客车。图1-1所示的海狮轻客是典型的钣金冲压车身。其结构特点是车身由冲压成形的钣金内外板焊接而成，无骨架，车身参与承载。其工艺特点有两个：一是零部件的成形完全依赖于模具，且模具量大，投入高；二是焊装工作也必须依赖于高精度的工装夹具，但可实现流水化作业。从这两个特点来讲，采用钣金冲压车身的轻型客车完全可归为乘用车这个范畴，与大型客车相比，无论是结构还是工艺都存在很大差异，所以这类车身不在本书重点讨论范围内。
图1-1 钣金冲压车身
【骨架式车身】常见的大巴、中巴，其车身都具有一副由小断面管材焊接而成车身骨架。图1-2是一款大巴车型的骨架车身。正是由于这种有骨架的结构，使得大型客车既不同于乘用车，也不同于载货汽车，它有着自身特有的结构和工艺特点，是三个车身类型中最简单的一种。本书将重点介绍骨架式大客车车身，因为它是目前最广泛采用的车身结构形式，也是工艺最简单的车身结构。
图1-2 骨架式车身
【钣金和骨架复合式车身】这种车身形式常见于6～7m左右车长的中巴，其车身特点是既有钣金冲压覆盖件蒙皮，又有小方钢焊接而成的车身骨架，典型的例子是考斯特，如图1-3所示。这种“钣金+骨架”的车身是客车中最难的一种，难在工艺，我们将在后文论述其复杂性。
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图1-3 钣金和骨架复合式车身
大客车区别于乘用车或载货汽车的最大特点是其骨架式车身结构，现今各国的客车概莫能外。图1-4是日野公司20世纪90年代总结的客车车身结构变迁历史，可见骨架式车身早已是客车的主流结构。
图1-4中的应力外皮和应力内皮类似于航空器的蒙皮承载结构，英文为“monocoque”，中文意思为“硬壳式结构、单壳机身”。骨架式车身在欧洲又发展出整体式结构，即车架与车身融为一体的小方钢桁架结构，英文为“unitized”，中文意思为“整体化车身”。
从应力外皮和应力内皮开始的车身都称为承载式车身，但“monocoque”和“unitized”都被中国的客车界译为“全承载车身”，因此，承载式车身就是全承载车身。
关于“全承载”一词，我们姑且把它作为这样一类客车的代名词，即具有“全小方钢桁架结构”车架的客车。
任何一个工业产品的产业现状，都是由该产品的结构、工艺或材料水平决定的，甚至可以说工艺或材料所起的决定作用更大。客车的车身也是如此，结构、工艺或材料决定了现今大客车车身的设计或工艺理念。
设计的最高境界是简单化，体现在两个方面：一是结构简化；二是工艺简化。如果二者不能兼得，应首先保证工艺简化！
一个机械产品，结构设计往往不难，甚至会有多种解决方案，但考虑到材料、加工、装配等工艺因素，可选择的设计结果会少之又少。
大客车车身结构之所以与乘用车或载货汽车区别很大，工艺因素起了决定性作用。
图1-4 大中型客车车身变迁史
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