行车制动与驻车制动机构及原理

制动系统按传动方式分为机械制动与液压制动。现代轿车一般行车制动采用液压式，驻车制动采用机械式。

（一）机械制动传动机构

（1）后轮制动式驻车制动传动装置。后轮的行车制动器兼作驻车制动器，即行车制动与驻车制动两套独立的操纵机构促动一套制动器本体工作而产生制动作用。

（2）该装置一般布置在汽车变速器后的传动轴凸缘叉上，有盘式和鼓式两种。当中央制动器制动时，将传动轴锁住，以实现驻车制动。这种装置在轿车上很少使用。

（二）液压制动传动机构

现代轿车广泛采用双管路液压制动系统，如图3-3-49所示。双腔主缸通过两条独立的管路分别控制前、后车轮制动器。驾驶员作用于踏板的力，经踏板机构转变为机械能，又通过油液、管道、制动分泵将机械能转变为液压能，再由分泵活塞推动蹄片张开，将液压能转变为机械能，使车轮制动器产生制动力。

（1）制动踏板。制动踏板将驾驶员踩踏板的操纵力传给制动主缸。踏板的结构一般有两种形式，一是支点位于车厢底板下方的结构，另一种是悬置于车厢底板上方的下垂结构。

制动踏板的自由行程，即从踩下制动踏板到感觉到有阻力时，踏板所走的距离。踏板自由行程分为两部分：一部分是消除助力器压杆与空气阀之间的间隙踏板所走的距离；一部分是消除助力器推杆与主缸活塞之间的间隙踏板所走的距离。若制动踏板自由行程过大，则制动时其制动距离和时间延长，会推迟制动器的动作；若踏板自由行程太小，则会产生制动阻力或不间断的制动作用。为此，在使用中应及时调整。

图3-3-49　双管路液压制动系统(www.xing528.com)

（2）制动主缸。制动主缸的结构：制动主缸的作用是将制动踏板的机械能转换成制动液压能。由于轿车广泛采用双管路液压制动系统，所以制动主缸为双腔式结构。目前广泛使用的是双腔串联式制动主缸，即采用一个缸体，装入两个活塞，形成两个彼此独立的工作腔，分别和各自的管路连接。

（3）制动轮缸。它安装在车轮制动器上，传递制动主缸的液压，把液压能转变为推开制动蹄的机械能。

制动轮缸有单活塞式和双活塞式。双活塞式制动轮缸如图3-3-50所示，主要由缸体、活塞、皮碗、弹簧等组成。

弹簧的张力将两皮碗始终压靠在活塞上，使皮碗始终随活塞一起移动，并保持两活塞皮碗间的进油孔畅通。放泄孔旋塞打开以便放出液压系统中的空气。活塞外端压有顶块与两制动蹄抵紧。

踩下制动踏板时，制动液经管路与轮缸上的进油孔进入轮缸内，推动皮碗及活塞向外移动，通过顶块使制动蹄压向制动鼓，产生制动作用。放松制动时，蹄片在弹簧作用下回位，并与鼓保持一定的间隙，制动解除。

图3-3-50　双活塞式制动轮缸

（4）真空助力器。为了提高汽车制动性能，减轻驾驶员的疲劳强度，在液压制动装置中，装有真空助力器，它安装在主缸与踏板之间，利用发动机运转时进气管产生的真空度来增大驾驶员施加在制动踏板上的操纵力。

（5）制动力调节装置。因前后轮所需制动力受到制动时汽车车速、重心位置、行驶中道路条件及车辆载荷等因素的影响，而车轮制动器所能提供的各轮上的制动力也受到制动管路、液体压力、管路直径以及制动器结构尺寸的影响，无法随使用因素的变化而改变，因此，前后轮很难同时达到“抱死”边缘。若前轮先抱死，会使汽车失去操纵稳定性而无法转向。为此，现代轿车采用了各种制动力调节装置以调节前后轮制动力的分配，如比例阀、感载比例阀、感速阀等。