一、概述
发动机可变气门正时机构（Variable Valve Timing，简称VVT）在大众车系广泛使用。如宝来、奥迪A6和帕萨特B5等。配气相位角的大小，因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进气充分和排气彻底，提高动力性和经济性。
在配气相位的四个角度中，进气门晚关迟后角，在不同的转速时，对发动机性能的好坏影响最大（充气效率、转矩、功率）。其次为重叠角的大小，影响缸内排气效果好坏（容积效率）或产生回火现象。发动机的最大功率转速和最大转矩的转速不是对应的，最大转矩是发生在低速区，其曲线与充气效率ηv曲线相近似。
二、大众车系链条式可变气门正时机构
它由正时链条、链轮及可变相位调节器和电磁控制阀组成。其调节原理如图4-39所示。
图4-39 链条式配气相位工作原理图
1.驱动端（固定端）是排气凸轮轴，在正时皮带的驱动下顺时针转动，不可能逆转，相对进气凸轮轴而言为固定端。它拉动进气凸轮轴也顺时针旋转，驱动气门开闭。
2.自由端（浮动端）为进气凸轮轴，它不仅在排气凸轮轴的链条拉动下顺时针旋转，也可在可变配气正时调节器上下伸长时，转动一个θ角（拉、压合力）。
3.如图4-39（a），调节器弧形滑板下降，链条下降，拉动进气凸轮轴顺时针转动一个θ角。进气门即早开、早关，使重叠角加大，排气效果改善，容积效率提高，为低转速、大转矩工作段。
4.如图4-39（b），调节器弧形滑板上升，链条上升，拉动进气凸轮轴逆时针转动一个θ角，进气门即晚开、晚关，充分利用流体惯性，提高充气效率，为高转速、大功率工作段。
5.曲轴相位角的调节范围为20°—30°，只是早开、晚关的时间变了，配气相位角不变（时间平移），气门升程不变，但进、排气重叠角变了（它的大小影响废气排出量和回火）。
6.功率调节控制点为1 300 r/min：低速时，气流惯性小，进气门早开、早关、为大转矩区段，适于一般行驶工况；高速时，气流惯性大，进气门晚开、晚关，为大功率区段，适于高速行驶工况。
7.电脑ECU根据发动机转速信号和其他相关信号，通过电磁控制阀上的滑阀，使润滑系统的主油道油压驱动调节器中的控制活塞动作，使弧板分别上升或下降，进气凸轮轴即转动一个θ角，改变了气门的开闭时间。
8.V6发动机可变气门正时机构分左右两排，一个正时皮带驱动左右两排的排气凸轮轴，左右两侧调节器一前一后地安装，其液压操纵的方向相反，但原理相同。即左侧弧形滑板向上运动时，右侧弧形滑板向下运动，左右两排的进气凸轮轴都同向转过一个θ角。(www.xing528.com)
三、可变相位调节器、电磁控制阀的构造和工作原理
1.构造
它是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个配气相位调节总成部件，如图4-40所示。
（1）紧链器上下弧形滑板，利用其筒孔套装在一起，各有其弹簧上下张开，使链条有一定的预紧度。发动机工作后，润滑系主油道的油压又通过止回阀进入筒内，推动上下弧形滑板产生张紧力，保证链条机构可靠地工作。
（2）下弧形滑板筒上有控制活塞，在液压作用下能上下移动，可分别对正时链条产生推力，能改变进气凸轮轴相对于排气凸轮轴的角度值，产生提前或迟后调节力。
（3）电磁控制阀线圈的电阻值为10—18 Ω控制滑阀轴向移动，滑阀上有四道隔墙，使控制油道转换，产生提前或迟后调节。滑阀的中间隔墙上有一沟槽，使滑阀微量轴移，即产生封闭或沟通作用。
（4）主油道进油口处有节流球，可使控制油压柔和地变化。回油道孔在滑阀末端隔墙内，保证B油道在不提前时泄油；提前时又封闭回油道。
图4-40 大众车系链条式配气相位调节机构
2.工作原理
（1）当发动机转速低于1 300 r/min时，电磁控制阀不通电，滑阀使A油道与主油道相通，控制油压即作用在控制活塞的下方，推动控制活塞向上运动，使上部链条变长，进气凸轮轴即反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。
（2）当发动机转速高于1 300 r/min时，电磁控制阀通电，磁吸力使滑阀右移，沟通B油道和主油道，控制油压即作用在控制活塞的上方，推动控制活塞向下运动，使下部链条变长，进气凸轮轴即正向转动一定角度θ，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率提高，容积效率和转矩值也相应增加。
（3）当发动机转速高于3 600 r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量提高功率值。
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