AMT控制技术：加速踏板、节气门开度、离合器自学习

前面说到，由于零部件本身的差别和随时间产生的变化使得加速踏板位置信号的最大/最小值、电子节气门开度的最大/最小值以及离合器离合位置的最大/最小值都可能会发生改变。为了使系统适应这种差异而不影响系统性能，系统对这些参数的自学习是必不可少的。

对于离合器执行机构来讲，准确的分离和接合是快速换档、减少冲击、减少噪声和减少发热的关键。

离合器分离最大位置：由于离合器不需要每次都分离到极限位置，所以不能在正常运行中学到，而是要采用主动学习的办法来进行学习，即特地打开离合器来进行特别学习。当离合电动机正转一定距离后（接近原定分离距离），电流突增，位置不再改变，则可认为离合器已分离到头（假如中途没有机械卡死），此时的传感器输出值就对应离合器能分离的最大值。由于离合器最大值自学习是采用主动式自学习，频繁使离合器快速分离到最大值会导致机械机构疲劳、磨损甚至损坏，所以应以柔和的方式进行。

对于不自锁的离合器执行机构，在离合器控制电动机断电后，弹簧片会把离合器自动压合，汽车正常行驶时，输入/输出轴转速成比例，则认为离合器已接合到底（假设没有卡住），此时应能得到离合器接合的最小位置。

为了使系统稳定，自学习的速度不能太快，即每次的调节量要很小，尤其是当实际最小位置变大时，不能立刻用新值取代原学习的值，而应该慢慢增大，以防学了坏知识（噪声），因为在实际运行中，除非拆卸过离合器或以前值过小，否则离合器位置的最小值只会随着磨损的增加而减小，而不应该变大。如拆卸过离合器，那么可采用现场强迫自学习步骤来接受最新现况。(www.xing528.com)

节气门开度和加速踏板的最大/最小值也要学习。在学习中还能发现节气门是否有卡死现象或冰冻现象。节气门位置的自学习有主动学习和被动学习两种。节气门最小值的自学习可以在车辆运行中被动学，即在发动机起动前和ETC加电前，学习节气门所处的自然位置。但对节气门最大值进行被动学习的机会少，因为汽车在运行中很少有机会把节气门全打开。对节气门打开的最大值进行主动学习，是在发动机起动前以一较低的占空比使拉索电动机正转足够时间或拉索电动机电流大增后，可认为节气门已全部打开从而可以得到最大开度值，即主动把节气门全打开测量得到节气门最大值。在发动机起动前快速打开节气门常会出现机械噪声问题，所以能被动学习节气门的最大值为好。节气门开度的变化一般很小，节气门最大值的意义没有节气门最小值的重要，能学好最小值，最大值也能估计出来了。

节气门的最大行程可以从自学习得到的最大/最小值计算得出。当行程太小时，就有节气门被卡死的嫌疑。节气门不能全打开可以勉强接受，但不能全关闭就非常危险，所以对学到的最小值要进行验证。验证的方法之一是和在怠速正常情况下的节气门开度进行比较。如有关闭不严的情况，则发动机的怠速肯定较高。这个验证问题又属于故障诊断的范畴。之所以这里提出，是要防止节气门自学习到“故障状态”。

在节气门实时自学习的过程中，为了防止在拉索被卡死时学到错误的信息，对于有大变化的情况要特别小心，要缓慢小幅度修改自学习值。在自然状态下的节气门位置可以通过在拉索电动机断电的情况下测量节气门位置实现。在刚上电和拉索电动机断电一段时间后测量最佳，但不能影响或耽搁发动机的起动。节气门开度的自学习可以在变速器复位期间同时进行，一旦变速器的复位完成，驾驶人就有可能要起动发动机，为了避免发动机转速飙升，不允许在节气门主动自学习时起动发动机。因此，必须在变速器复位完成前完成节气门最大/最小值的自学习。一旦驾驶人要求起动发动机，立刻停止节气门的主动自学习。

加速踏板的自学习方法与上类似。但为了防止踏板信号电噪声等的影响，对加速踏板最小值的自学习过程要慎重，每次只做小量变化的学习，以保证学习到的值不低于实际值，否则在未踩加速踏板时，当加速踏板信号大于最小值，系统会认为驾驶人在踩加速踏板而导致误动作。为了安全，应在学到的最小值的基础上再加一个安全值作为使用的最小值。加速踏板最大值的自学习可在下线自学习时或现场维修时由驾驶人配合自学习程序一次学到位，而不使用主动实时自学习的方法。加速踏板最小值自学习的重要性也是远超过最大值自学习的重要性。加速踏板位置百分比的计算必须在实际最大值和最小值之间计算。