如将坡度传感器、制动力传感器和行驶方向传感器都用上，当然效果就不一样了。它们使倒溜的可能性很小，即使有，也只是倒溜很短的距离。
在不同的坡度上，当驾驶人慢慢松开制动踏板时，TCU从制动力传感器上探测到制动踏板慢慢松开，所以开始控制离合器接合。坡度越大，接合的速度越快，同时控制发动机给车辆提供足够的动力。当离合器上增加力的速度大于制动力减少的速度，就不会倒溜。一旦倒溜，方向传感器马上就会发现而加大离合器接合的深度，传递更大的转矩，驾驶人也会放慢松开制动踏板的速度，这就保证了不会有大距离倒溜的出现。
从坡度传感器可以预先得知坡度的大小，坡度越大，需要的驱动力越大。也就是说，加油越多，离合器接合的速度越快，发动机输出转矩越大，就越有把握防止倒溜。一旦出现倒溜，车辆行驶方向传感器就可以探测到，这说明传递的动力不够，节气门要加大，离合器要接合得更深些。离合器接合的深度决定了传递转矩的大小，发动机保证能够提供足够的动力和速度使离合器处于滑摩状态（一定的滑差）并不熄火，这样就形成了一个很好的自动闭环控制。当制动踏板松开较多后，如果前进速度太快，驾驶人会踩制动踏板，车轮驱动力下降，这是第二道闭环控制，不过这是一个有驾驶人参与的闭环控制。
这个方法的优点是能做到不倒溜，而且制动力传感器可让驾驶人慢慢松开制动踏板，这符合驾驶人的心理习惯，这一点很重要。行驶方向传感器输出信号可以探测是否倒溜，一旦倒溜就进行反馈控制，从而保证倒溜很小。坡度传感器可以使车轮驱动力一步到位，加快起步速度，还可以用于动态上下坡测量防止循环换档。(www.xing528.com)
这个方法的缺点是系统复杂，成本高，需要3个传感器，还需要2个A/D通道对2个模拟信号进行采样和量化。
当有ABS或VSC时，通过CAN总线可以得到制动压力信号，这就可以不使用制动力传感器。
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