AMT控制技术实现模拟量制动信号辅助起步

在大部分低价车辆上配置的制动踏板信号来自于一个开关。当驾驶人轻踩踏板，这个开关即切换输出电压状态，表示已处于制动状态；当继续踩下制动踏板时，制动信号保持不变。当慢慢松开制动踏板但还没有彻底松开时，制动信号可能继续保持不变，表示仍处于制动状态，但实际上，制动力已经减小。此时如果汽车在斜坡上并且没有拉驻车制动器手柄，那么就可能产生倒溜，因为制动踏板给予的制动力小到不足以保持住车辆。所以，对于配备开关型制动踏板传感器的车辆必须快速松开制动踏板，否则有可能不起步反而倒溜。即使快速松开制动踏板，接合离合器也需要时间，在离合器接合到能传递足够动力的地方需要不少时间（图9-2中的t₁）。在这段时间里，如没有其他措施，汽车在坡道上将不能保持静止而发生倒溜。

对安装有模拟信号传感器的制动踏板系统，传感器输出信号大小和制动踏板被踩下的深度成一定比例，TCU可以根据制动信号及时控制接合离合器。这个传感器实际上可以是制动踏板位置传感器，因为驾驶人用的力越大，制动踏板就被踩得越深，反之则越浅。随着制动踏板的松开，制动力在逐渐减少，但因为制动踏板还没有被完全松开，所以还有一定的保持力，再加上逐渐建立的离合器滑摩力，只要控制得当，可以保持住车辆。驾驶人无须快速松开制动踏板即可使制动力逐渐减少，离合器慢慢接合，滑摩力逐渐增加，直到制动力为零，滑摩力单独保持住车辆，进而滑摩力超过下滑力而起步。根据制动踏板信号自动确定离合器接合的时间和速度，这样就解决了驾驶人必须熟练操纵驻车制动的难题。

当然，由TCU来自动确定离合器接合时间和速度还不能彻底解决倒溜问题，因为坡度的大小决定了重力下滑力的大小，没有这个信息，就难以确定所需要的离合器输出转矩。在驾驶人松开制动踏板后，离合器输出的力可能还不够抵御下滑力，所以还是有下滑的可能性。如果驾驶人反应快的话可能会加油起步，由于离合器处于滑摩状态，驾驶人的突然加速可能会导致发动机轰鸣进而会由于离合器的快速接合而使车辆朝前急冲。这也是应该避免的危险情况。

另外，如果驾驶人不将制动踏板踩到底，也一直不全部放松制动踏板，那么车辆有可能带制动自动起步行驶，也有可能离合器输出的转矩克服不了重力下滑力和制动力之和，而使汽车仍然处于静止（这会增加油耗和增加离合器的磨损）。解决这个问题的方法之一是计时和进行离合器温度保护，超过一定时间或超过一定温度就通过仪表板来警告驾驶人。对于离合器温度保护会在后面章节里介绍。当车速超过某一速度仍有制动时，也要通过仪表盘来提醒驾驶人松开制动踏板或驻车制动手柄。究竟是主动松离合器（冒交通事故的风险），还是继续磨离合器（冒离合器损坏的风险），还是限速运行？这可由厂家决定。当然安全是第一位的。这些问题不只是存在于配置模拟制动信号的系统，而是存在于其他系统，当然也存在于非AMT系统。(www.xing528.com)

只使用模拟制动踏板传感器来辅助起步的优点是成本低，而且驾驶人可以慢慢松开制动踏板，这符合驾驶人的心理习惯。只要离合器传递的力与制动力之和超过下滑力就可以保持住车而不倒溜。当离合器逐渐接合，传递的力增加而大过下滑力时，车子就不会倒溜而自动起步。但是，因为不知坡度的大小，而且驾驶人的脚还在制动踏板上，节气门放空，所以只有通过制动力大小的反馈自动调整发动机输出转矩和离合器接合深度来调节驱动力，因此在大坡度的情况下可能会出现离合器传递转矩不够而倒溜。当发动机输出转矩太大时，只有靠驾驶人自己踩制动踏板来控制起步速度，因此离合器的磨损会加剧。一旦出现倒溜，驾驶人可能会紧张而将制动踏板踩到底，这样TCU会误认为取消起步而停止加力，从而导致起步失败。

在大的坡道或遇障碍物的起步中，开始很容易引起发动机熄火；坡道或障碍物突然消失后，又有可能导致车辆快速前冲。驾驶人虽然可以借助制动系统协助防止车辆“脱缰过冲”，但是驾驶人的反应速度有一定的限制，有时难以胜任这项工作，甚至会有压力或惊恐。所以要限制自动起步时发动机自动增矩的大小。AT系统也是这样。在现有水平和低成本下，强求没有EPB的AMT系统能在很陡的坡道上成功自动起步是不太合理的要求。