提升蠕动和自动起步控制的AMT发动机控制技术

如上所述，要使车辆以某加速度a起步，则必须给车轮一个驱动力F以满足下列公式： a=f/m 式中，a为理想的加速度；m为车辆质量，它随着货物重量和乘客重量的变化而变化；f为通过离合器施加到车辆的纵向驱动力，发动机驱动力和行驶阻力之差。如果不考虑离合器滑摩损耗和行驶阻力的变化，那么只要调节发动机的输出转矩就可调节车辆的行驶加速度达到理想值a，但是在实际驾驶中，行驶阻力是一个不确定的数值，它除了和车速有关，也和路面状况有关。当然，只要以加速度或以速度为变量进行闭环控制，行驶阻力和质量就会随着闭环控制器增益的增大而缩小，甚至是可以忽略的。有一点必须注意，增益不可能设置得很大，因为离合器的位移不允许有急剧的变化，否则就可能会造成不可接受的冲击，所以通常还要对目标离合器位置要进行滤波以保证车辆能平滑移动、平稳起步。

实际上，自动起步是在不踩加速踏板的情况下使车辆自行起步，即发动机在怠速情况下或控制器给定的起步速度下驱动车辆。即使在一些有CAN通信的EMS系统中，一般也不能直接发指令控制发动机的怠速输出转矩到达指定值，而只能控制发动机的转速。如果在纯粹怠速下起步，即不需控制发动机的速度，则发动机的怠速完全由发动机控制器的怠速控制模块进行控制。理想的发动机怠速控制器可能能够在负荷变化的情况下维持发动机转速基本不变，或在±20r/min误差内浮动。对于普通车辆，在怠速下的负荷变化都比较小，较大的变化只发生在空调开/关、暖气和其他加热电器的开/关。相对于汽车起步来讲，上述这些负荷的变化都不算大。当发动机负载大幅度变化时，有些系统可能会造成怠速波动。其波动的幅度完全取决于怠速控制器的反应速度和控制精度。对于怠速控制器反应较慢的系统，发动机的转速可能会由于起步时负载的急剧变化而发生较大变化。当负载较大时，发动机速度会下降而造成发动机输出转矩不够、转速太低而震动，甚至熄火。为了避免这种情况，只有降低离合器接合的速度，减少发动机负荷的变化速度，但这就严重影响了起步的反应速度。另一种方法就是提高发动机的目标怠速，即实际上请求发动机增加转矩输出来提高发动机的转速。第6章中已详细讨论如何使用三种方法去控制发动机。即使使用CAN总线来请求转矩，有些发动机控制器在怠速情况下也不允许提供大转矩，因为有怠速转矩限制。对于有转矩限制的系统来说，无法完成快速的自动起步任务，更不能实施大坡度自动上坡起步。(www.xing528.com)

发动机的输出转矩不能只考虑驾驶人的需求，还得兼顾离合器传递转矩的能力，即要和离合器的位置控制紧密结合起来。在离合器没有到达合适位置的时候，不宜提高发动机转速。过高的发动机转速只会增加滑摩，即增加滑摩损耗。