宁波城建与文化：大运河南端的黄金水道

■邬向东

内容提要：浙东运河发轫于春秋时期，与现在的杭甬运河一脉相承，是中国大运河的重要组成部分。浙东运河除了沟通杭州湾南岸浙东地区的内河交通外，其主要目的与核心价值，是为大运河提供接轨对外贸易和海洋经济的优良海港。2008年11月，宁波正式成为中国大运河联合申遗城市之一。笔者结合工作实践，就浙东运河（宁波段）在中国大运河价值体系中的地位作用、主要特征以及如何有效推进保护与申遗工作等问题做了梳理和探索。

关键词：大运河宁波地位价值

在中国大运河35个联合申遗城市中，宁波与绍兴是最后加入的两个城市。自2008年11月起，宁波逐步开展以浙东运河（宁波段）为对象的第一阶段保护申遗工作。经过半年多的努力，基本完成了大运河（宁波段）保护和申遗第一阶段的三项主要任务：一是运河遗产资源调查，掌提了本区段运河遗产的基本信息。二是运河遗产点遴选，构筑起本区段运河遗产体系的基本框架，初步拟定了推荐列入国保单位的遗产对象。三是保护规划编制，经省、市两级初步评审，目前已进入规划修订阶段。

在本阶段工作开展过程中，有三大命题始终贯穿其中：一是浙东运河（宁波段）在中国大运河价值体系中的地位和作用是什么。二是反映浙东运河（宁波段）文化遗产的主要对象和构成体系是哪些。三是如何因地制宜，有效推进本区段运河遗产的保护与申遗工作，使之与高速发展的宁波经济社会协调一致，取得双赢。

就上述议题，我们作了如下探讨：

2008年10月下旬，国家文物局在征询浙东运河是否纳入大运河申遗范围的意见时明确指出：“隋唐运河已纳入大运河申遗范围，洛阳是陆上丝绸之路的起点，而宁波则是海上丝绸之路的起点。大运河不仅是沟通中国南北的水上通道，而且还是连接世界的大通道。”这是非常具有战略眼光的，也符合隋唐以来中国大运河历史发展的实际，对宁波来说意义更为近大深远。11月中旬，浙江省文物局在杭州召开“浙东运河保护及申报世界遗产工作会议”，要求宁波“特别关注明州卜港是两个遗产的重要呼应（即宁波是‘大运河申遗’与‘海上丝绸之路申遗’的双遗产申报城市）”。

上述观点实际上已经明确而简约地表达了浙东运河与港城宁波在中国大运河文化遗产价值体系中的作用与地位。这与学者们的研究是一致的。比如，日本学者斯波义信在其专著《宋代江南经济史》和《宁波及其腹地》（后文见施坚雅主编的《中华帝国晚期的城市》笫二编）中的论述，代表了目前这一方面学术研究的主要成果。

斯波义信教授认为：隋唐大运河的开凿，有效地把陆上主要贸易线路延伸到东海岸，这不仅使生产的南方与消费的北方相联系，而且还刺激了运河经过地区的生产专业化和经济发展，最为明显的是长江下游地区。同时，使长江三角洲地区与中国沿海的各港口、东亚以及印度洋相联系的海上贸易，也随着航海术的改善而繁荣起来。凭借经余姚、曹娥把宁波与杭州联系起来的水路及浙东运河，宁波实际上成了大运河的南端终点。而且，由于杭州湾和长江口的浅滩和潮汐影响，来自中国东南的远洋大帆船被迫在宇波卸货，转驳给能通航运河及其他内陆航道的小轮船或小帆船，再由这些小船转运到杭州、长江沿岸港口以及中国北方沿海地区。而长江下游地区的产品则运集宁波出口。公元992年（北宋淳化三年），在宁波相应地设立了海外贸易机构（市舶司），以此管理沿海贸易和控制朝鲜及日本的海上贡税。在蒸汽船出现以前的船运方面，宁波港不愧是中国（东部沿海）中部的第一个商业性海港。

陈桥驿先生这样评价斯波义信教授的研究成果：“斯波从占有大量的宁波历史资料开始，把这个城市历史上的农业、手工业、商业、对外贸易等进行细致的比较分析，再联系到与宁波发生经济关系的整个腹地，从而阐明宁波这个城市在历史上经济发展和城市成长的规律。”这个“规律”所表达的一个重要的空间概念，就是陈教授本人所说的：“宁绍平原上的河网，显然应该归属江南运河系统，而宁波可以视为‘南北大运河’的起点或终点。”假如把宁波看作是杭州的外港，那么宁波与杭州的关系，就犹如天津和北京的关系。

我们对宁波经济社会发展的历史积淀，作了一个空间上的描述：“东出大洋、西连江淮、转运南北、港通天下。”结论是：宁波港和浙东运河，实际上为中国大运河提供了河海联运、接轨内外贸易的黄金水道与优良港埠，是中国大运河连接世界大通道的南端国门。

根据上述观点，在做了大量的调查研究后，我们对大运河（宁波段）文化遗产的特征与价值作了梳理归纳，主要体现在以下几个方面：

宁波港及浙东运河，是唐宋以来外国来使与贸易商团的主要登陆口岸和通往中原、内陆的运河航道，同时也是中国使团和商团出海的主要通道。两种文化在宁波交汇蕊压，成为宁波城市文明的基本特征。

从元代开始，南方漕粮北运的一个重要特征就是河海联运。“迨我皇元混平区宇，始创海运。取东南并海诸郡积栗，以实京繼。置大府三吴，外分六所。设官专职。明、越当海道要冲，舟航繁多甲他郡，而治所在明。”（见元代《庆元绍兴海运达鲁花赤千户所记》）这说明元初已在宁波设置专门的漕粮海运的管理机构。元末天下大乱，“至正十四年，酒弗克达，诏江浙行省参知政事方公（方国珍，元末宁波及浙东沿海割据势力）兼总漕事，岁董舟师以卫达之。十六年，秦邮袭吴。遂令迁署于鄞。乃辟庆、绍所为都漕运府”（见元代《移建海道都漕运万户府汜》）。宁波成为当时南方漕粮北运的重要转输港。这种功能后来成为宁波航运业的支柱项目：“吾甬回图之利，以北洋商舶为最巨。其往也，转浙西之粟达之于津门。其来也，运辽燕齐莒之产贸之于雨东。”（见清代庆安会馆《甬东天后宫碑记》）浙东运河与宁波港的组合作用显而易见。

这是根据宁波港和浙东运河（宁波段）“江、河、海”交汇的自然条件而采取的独特的人工技术。

与隋唐运河的形成相关联，唐宋时期是宁波农业水利和水运交通工程建设的重要时期，当时的农田水利与内河水运共兴同举，在兴修水利的同时，平原各乡河道也得到整治。鄞西的它山堰（我国占代四大水利工程之一，国保单位）、南塘河、中塘河、西塘河，鄞东的后塘河、中塘河、前塘河，江北的颜公渠、慈江、中大河，宁波城市中心的月湖与城河系统等等，形成了灌溉蓄泄、通航水运一体发展的河网格局。宁波三江平原的核心水系，被人们形象地归纳为“三江六塘河，一湖居城中”。它们是明州港城与腹地之间货物集疏与商旅往来的重要水运交通网络。

我们通过研究发现，这种江河水网格局典型地体现为：每一条自然江河（姚江、奉化江、甬江）都有一条或多条、一段或多段人工塘河与之相配，巧妙地解决了潮汐、水位对航运的影响问题，比如：奉化江（鄞江）西北侧的南塘河、姚江南侧的西塘河、甬江与姚江西北侧的颜公渠和慈江等。在宁波三江水系中，山溪湖泊水源、江河潮汐动力、水工技术管理、人文习俗环境等运河与航运文化要索，都得到了充分的结合与体现。这种自然江河与人工塘河并行结合、复线运行、因势取舍的设计、构筑理念与航运方式，是宁波古代江河航道水运的一个重耍特征，也是“浙东运河”研究的一个专门课题。

据文献记载，古时在宁波三江水系航行的客、货运船只，为避外江潮汐、航道曲折多变等风险，大都选走塘河。比如，与姚江、甬江结合的古代人工河道，目前仍然使用的航道就有约80公里。其中古称“五夫河”的虞余运河宁波段约12公里，十八里河余姚云楼段1公里，慈江经中大河到镇海段49公里，慈城夹田桥以南刹子浦至姚江小西坝4公里，姚江大西坝经西塘河到宁波古城西门11.5公里。根据考证，这些运河航道在两宋时期已经十分完备。

为保证大运河的安全运行，古代曾动用了大量的军事力量，但现存的与运河体系直接有关的军事遗存不多。宁波镇海口的海防军事遗存是这一类型文化遗产的重耍代表。招宝山威远城、甬江口两岸炮台群、城塘合一的后海塘等，充分展示了这一体系的真实性、科学性和完整性，是反映与研究大运河文化遗产的重要载体。

城镇建设与运河水系紧密结合一体发展，是大运河（宁波段）区域发展的一大特色。

余姚、慈溪、鄞县、镇海四大古县及其县城，沿大运河（宁波段）主航道一字排开。从其建城选址、布局及功能定位等形成发展的过程分析，几乎与运河的形成及其功能的发挥完全一致。镇海城的建设主要是为了解决出海口的安全；鄞县（宁波府城）的设置是提供河海转运的核心港埠系统；慈溪县城扼守并承担了姚江河谷平原东段前、后江（即姚江、慈江）的航运与管理；余姚县城是姚江西段和曹娥江东岸的航运水利中心。

在100公里运河主航道上设置这样密集，形态、结构、职能各具特色、发育完备的四个古代县级行政机构，保证了宁波港及大运河（宁波段）各段航道的功能管理需求。这在其他区段是不多见的。

以1958年建成的姚江大闸为代表，共和国时期浙东航运水利设施建设取得了根本性的进步，姚江由潮汐江变成内河，彻底改变了姚江河谷平原航运水利难以控制的局面。代表这种运河文明时代进步特征的航运水利设施，在浙东运河（宁波段）保存基本完整、形成系统，具有不可忽视的重要价值。(www.xing528.com)

除此之外，我们还在非物质文化遗产方面着重归纳了以下儿个重点：

1.浙东运河及沿线城乡，是我国重要的明清浙东学术思想的传播通道。余姚是王阳明、黄宗羲的出生地，绍兴、余姚、宁波是浙东文化与学术思想代表人物的主要活动区域。

2.宁波港与航运漕帮是促进闽粤妈祖信仰向运河沿线及北方（以天津为代表）传播演变的重要地区。

3.宁波是江浙两地沿运河城镇地方戏曲的产生和传播地之一，有甬剧、越剧、姚剧、四明南词、宁波走书等戏曲艺术（江浙两地几乎每个沿运河城镇都有一种本地剧种，并有多种戏曲艺术传播，与运河文明息息相关）。宁波还是麻将牌的诞生与传播地。

为充分展现这些特征和体现大运河（宁波段）的独特性，我们将大运河（宁波段）遗产主要划分为以下几个体系（或组团）：三江口港埠体系、明州塘河系统及其遗存、慈江航运水利与景观遗存、姚江航运水利设施及景观遗存、马渚横河水利航运设施、镇海口国防海防军事遗存、相关遗址与碑刻遗存等。这些对象涵盖了航运水利工程设施、航运业管理机构、街市聚落、建筑（古建筑和近现代重要史迹与代表性建筑）、碑刻和景观环境等类型，较为全面地反映了大运河（宁波段）文化遗产的基本面貌。

目前，大运河保护申遗的主要工作是保护规划的编制，核心是对遗产价值的研究、判断与掌握，关键是部门间的协调与合作。在这一过程中，我们也遇到了一些困难和问题，需要尽快解决和引起重视。

大运河文化遗产是一个庞大的系统，充分地认识并准确地遴选出它的客观表达对象不是一件易事。浙东运河（宁波段）加入申遗的时间晚，学界和专业部门的研究成果相对较少。加强这方面的研究，是本阶段工作的一大重点，尤其是加强实地调研和文献研究，注重对包括江南经济史、城镇史等区域经济社会发展史和航运、漕运、水利、贸易、文化等专题研究成果的掌握与应用。进一步阐明宁波港城和浙东运河在中国大运河中的功能、地位、文化与技术特征和对应的遗产体系等关键问题，进一步挖掘、提炼与完善浙东运河（宁波段）文化遗产的内涵和价值体系。

大运河文化遗产的“线路与活态特性”和庞大的空间存在，决定了它与所涉及区段城乡建设发展的紧密关系。宁波段运河空间与新的杭甬运河工程、内河整治工程、水利防洪防灾工程、轨道交通工程和城乡用地规划等相互交叉.各种矛盾时有出现。交通、水利都是重大的民生工程，许多工程都已进入实施阶段。许多设施都有使用年限，需要改造或更新，如何才能体现运河遗产的活态特性，如何取得保护与建设的双赢局面，都是有待解决的难题。目前，各地的保护规划大都处于初级阶段，尚没有充分细化落实，给协调对接带来具体的困难。

同时，进一步做好运河保护规划法规性条款与各相关行业法规性条款的兼容和对接工作，合理设置运河遗产部门管理责任和行政审批程序，也是本阶段工作的一大难点。规划、交通、水利、文物、旅游等各个行业各有自己的规范与工作要求，标准各异，只有协调有效，才能最后做到保护有效。

总之，随着大运河保护申遗工作的逐步深入，与运河遗产相关城乡空间的建设与发展遇到了历史的机遇和挑战。思想的解放和理念的更新，决定了保护申遗的前途。如何通过大运河文化遗产保护实践，更新城乡建设的固有理念和现行模式，提升区域发展的文化品质，全面展示浙东运河与海港城市完美结合的大运河（宁波段）核心文化价值。是我们的艰巨任务和美好目标。

“浙东运河”过曹娥江后，在上虞和余姚的交界处，分两处进入宁波段。一处从上虞的四十里河经通明坝（始建于南宋塞泰元年——公元1201年），汇入姚江上游的干流“四明江”，在安家渡北侧余姚云楼乡上陈村东侧进入宁波段。在这段河道的西北侧约1公里处，是与之平行的十八里河（开掘于明永乐九年--公元1411年），在云楼乡窑头东侧进入宁波段，下行1公里后从云楼的下坝江入姚江七湾处（现正在取直）。下坝即大江口坝，亦名下新坝，光绪《余姚县志》记载：下坝村“左江右河，河高于江丈有五尺，明、越舟航往来所必经”。这段塘河（十八里河）与四明江并行的航道，原是“浙东运河”进入宁波段的主线。另一处从上虞百官的上堰头（现改道为赵家坝）起，经驿亭到五夫的长坝，接余姚的马渚横河，过斗门曹墅桥后汇入姚江干流。其中长坝以东余姚河段长12公里，是利用当地的湖泊沼泽，经人工整理后形成的运河，与绍兴地区的运河形成过程类型一致，上世纪70年代称为杭甬运河甲线。

这两处河道嘉泰《会稽志》中均已明确记载，其中通明坝以上直称为“运河”；甲线古称为“五夫河”，后称“虞余运河”，是现在虞再运河的一段。马渚横河西称湖塘江，东称马渚中河，沿途有高桥江、牟山湖、青山港、长泠江、贺墅江等汇入。马渚古镇历史悠久，据传秦始皇东巡于此，“屯兵渚山之上，饮马于潭”，故名马渚。明代开始设有市集，饮马河段历代水工密集，是这一带运河水系的交通枢纽。

姚江流经余姚县城，与这座始建于公元200年的省级历史文化名城交汇融合，原来从西往东约2公里长的姚江河道成为人与自然的共同结晶。姚江主航道穿城而过，南有最良江，北有候青江，东江、中江、西江汇流古城的东、西、北部，与三北余慈地区的运河系统相互关联，余姚城关成为“浙东运河（宁波段）”西段的运河枢纽及重要内河港埠，沿途有武胜桥、通济桥、最良桥、季卫桥、舜江楼、龙泉山、皇山节制闸等，是各个历史时期重要的水工遗存和文化景观。

姚江出余姚城后，在那家湾与旧慈溪县交界，流经文亭古镇，与慈江交汇形成文亭三江口，古时这段姚江又称为丈亭江，设丈亭渡和南渡以通往来。慈江在北称后江，姚江在南称前江。据《夏侯曾先地志》记我：“慈溪江分流处，有石矶十七人丈，筑方丈室其上，为老尉廨宇，旧日文亭。“丈亭是姚江中段的水陆交通枢纽，商贾客旅汇聚于此候潮而行，潮涨则西往，潮落则东行。丈亭古镇位于北岸，沿江一公里长的古街现在风貌依旧。慈江发源于镇海的桃花岭，汇汶溪之水，向南流至化子闸，以上称中大河，以下为慈江，往西至丈亭汇入姚江。中大河上溯东流，沿骆驼桥、贵驷桥等村镇直达镇海县城西门，在白龙洋与前大河汇合，船舶可过涨鉴碶入甬江。前大河古称夹江河，与甬江平行，直达宁波城区江北岸。

宝庆《四明志》记载：“自桃花渡（今三江口江北岸）而东，迄定海西市，绵亘六十里，原港久湮，田畴失溉，舟楫不通，民旅病之。”淳祐六年（1246年）九月，制守颜颐仲会合鄞、定、慈三县之力，共同疏浚开拓，“才越三旬，而六十里河道尽复，广五丈，深丈二尺。置堰三，跨桥六。民便其利而颂其德，因刻石日颜公渠”。旁证其他文献，颜制守在当时结合农业水利，已经从三江口桃花波开始，把甬江以西、姚江以北沟通鄞、慈、定三县的江北地区河道作了整体的疏通，其中从慈江经中大河到镇海的河道，基本就是现在从文亭到镇海的杭甬运河乙线航道，总长49公里。为镇海沟通杭甬运河主航道。

光绪《慈溪县志》记载：“后江旧直贯县城，由聪马桥出东郭至西渡（即姚江北岸的小西坝），又与大江（即前江）会，今由太平桥、三板桥、夹田桥贯东乡。“慈溪县城南面这一段连接文亭慈江直贯东乡的河道叫管山江，长约5华里，是宋丞相制使吴潜于宝祐五年（1257年）买民田开挖而成，所谓“开江七百丈有奇，广三十六尺。自是水不纤曲，南抵西渡，东抵茅洲闸，鄞、慈、定三邑皆蒙其利”。夹田桥以南的直河叫刹子浦（刹子港），沟通慈江和姚江，长约4公里。吴港在刹子浦的南端建小西坝，隔江与鄞县的大西坝对接。古代船舶往来，"乘潮多风险，故舟行每由小江，小江即后江也”。说明走水路往来余姚、慈溪和鄞县、镇海之间的船只，大多不走前江（丈亭以东姚江自然段），而是走已经基本人工化的慈江、刹子港和中大河。

姚江南岸自岐山头周家浦以东为原鄞县地界。从慈溪刹子港南端小西坝拱渡过姚江，通过南岸的大西坝，过高桥镇后进入西塘河，经11.5公里水路直达宁波城西望京门，与宁波城内水系和鄞西平原的南塘河、中塘河等运河水系沟通。宝庆《四明志·城廓》载：“回城门凡十，西日望京门，有水门通漕运。”西塘河完成了浙东运河从西往东到达明州府城的最后一段运河航程，因此也称为古浙东运河的末段。

明代弘治年间是中国大运河史上比较畅通的时期。弘治元年（1488年），朝鲜官员崔潜和同船42人在海上遇险后漂流至浙东台州沿海，上岸后由官府接待，沿运河北上抵达北京，北返归国。他在后来写的《漂海录》一书中详细记载了一路的见闻，其中从奉化江摆渡进入鄞县北渡的风棚碶后，一路乘船沿南城河到宁波城南的长春门，由水门入城，出西门到西塘河时，见“江之两岸，市肆、舸舰纷集如云”，说明当时宁波府城西门外一带运河码头和市场贸易的繁荣境况。到大西坝时，见“坝之两岸筑堤，以石断流为堰，使之与外江不得相通，两旁设机械，以竹绚为缆，挽舟而过“。可见大西坝是一处典型的便于江河通航的水工设施，目前还有部分遗存。

崔溥还在《漂海录》中记录了自慈溪到上虞的抗程见闻：小西坝“外捍江湖，挽济官船，谓之新坝，概与西坝（即大西坝）同"。”又挽舟而过，至慈溪县，棹入其中（旧时慈江河道可从慈溪大东门入、大西门出），至临清亭前少停舟。夜，又溯江而北。”沿途经过车厩驿、姚江驿、江桥等。“至余姚县，江抱城而西，有联锦乡、曹墅桥，桥三虹门。夜三更到下新坝（即云楼乡下坝），坝又与前所见新坝同。又挽舟过坝，将曙，到中坝（即通明坝），坝又与下新坝同。又挽舟逆上，江即上虞江也（即四十里河）。”

崔溥圮我的“浙东运河（宁波段）”的航行旅程，比较完整地反映了运河的实际情况，是宁波段运河的重要史证。

上述余姚段、慈溪镇海段、鄞县西塘河段自然与人工相间的河道，共同组成“浙东运河”宁波段，其中基本由人工开掘利用的达70多公里（包括甲乙两线和西塘河）。以姚江、南江自然河道为主的航道沿线（即目前改造后的杭甬运河，全程94公里），历史上大多沿岸修筑土塘、石塘和各种内河及外江航运码头，并利用两岸支流开浦建闸、作堰起坝，使自然江河逐步成为防洪（潮）灌溉，与航运两利的航道系统。

（作者系宁波市文化广电新闻出版局处长）