交通网络区域协调性差，公共交通发展滞后的解决方法

东莞市域道路网络发达，如图8.58所示，市域主干道由国道107、省道广下线、省道从虎线、省道平东线、省道龙深线、省道惠庙线、省道西宝线以及广深高速、常虎高速、莞深高速和市区的主干路、城市快速路组成。主干路是各镇间主要联系通道，承担市区内部及镇街之间的交通联系以及镇内主要交通通道的功能。根据统计年鉴，到2009年年底，东莞全市公路线路长度为4713km，其中，高速公路207km，一级公路2389km，二级公路1317km，等级公路总长度为4598km。全市公路密度达191.21km/km2，是我国公路密度最大的城市。

图8.58　东莞市2009年公路行政等级分布

1.社会经济快速发展，道路交通供需矛盾凸显，主要客运走廊服务水平较低

随着城市化的发展，东莞市将进入城市高密度开发阶段，造成交通用地的不足；同时，交通出行方式将向机动化方向加速转变。两者相互作用，加上外来人口对交通的需求，使交通供需矛盾凸显；城市主干道上城市过境交通、对外交通和内部交通缺乏适当的分离，造成车辆混行、通车效率低，加剧了交通的供需矛盾。

市区—虎门、市区—常平和市区—石龙三条主要客运走廊现状日客流量均很大，随着城镇空间布局的调整，走廊上的客流有进一步增大的趋势。道路供给条件和常规交通方式运输量较小导致客流运输水平低下，很难适应客流持续增长的需求。

2.私人小汽车的快速增长不利于土地的集约使用(www.xing528.com)

国内外大城市的发展历程表明，私人小汽车过度膨胀是导致城市交通阻塞、服务水平降低的主要原因。近年来，东莞市私人小汽车的年均增长率在40%以上，小汽车交通的发展将刺激土地分散低密度开发使用，在土地资源消耗严重、土地余量有限的情况下，东莞市宜加强集约使用土地策略。

3.公共交通发展滞后，且常规公交难以支持东莞市松散组团式发展

世界许多城市的交通发展经验表明：优先发展公共交通，确立公共交通在城市交通体系中的主导地位是解决大城市交通问题的根本途径。目前，东莞市的公共汽车舒适度低、准时性差、道路交通条件制约严重，且公交线路网布局不尽合理，对城市居民的吸引力不大，公交发展滞后。东莞市虽然初步形成了以市区为中心，但连接各镇的公共交通网络难以适应东莞市分散组团式的城市布局。各镇独立发展、中心区功能不强、居民出行方式结构村镇化(以摩托车、自行车和步行为主)的特点，使得公共交通在城市客运体系中缺乏足够的竞争力和吸引力。

4.铁路与市域空间结构的不协调

从现状来看，铁路线路及车站主要位于东部片区，偏离规划发展的中心城区，与市域空间发展规划不相适应。从规划来看，广深港客运专线经过西部片区，并在虎门白沙设置站点，东部片区有广深铁路走廊。因此，常平和虎门将形成全市域重要的对外交通枢纽，两重要对外枢纽均独立于莞城中心区，而莞城中心区的对外交通地位不可避免地被边缘化，与市域空间整合的理念存在矛盾。在铁路站场与市域空间的联系方面，还存在着交通衔接和换乘方式不畅的问题，制约了对铁路的充分利用和铁路对城市发展的促进作用。