交通干线两侧土地开发密集，影响范围逐渐扩大

东莞市建设用地的扩张与路网的建设有着密切的关系，其建设用地扩张方向与公路扩张方向大体一致。

将各年份的道路交通按照0.5km、1km、1.5km、2km、2.5km、3km距离做缓冲区，分别统计每个缓冲区内的逐年建设用地，计算出每个缓冲区内的各年份建设用地比率，公式如下：

图8.37　东莞市1988—2010年各方位城市化强度图

式中，Area(City)为缓冲区内的建设用地面积；Area为缓冲区总面积；R表示该缓冲区内建设用地的比率。(www.xing528.com)

图8.38　东莞市1988—2010年城市化强度指数图

1988—2005年，交通路网各缓冲区内建设用地的比率持续增长，沿道路两旁大量非建设用地转化为建设用地。同一年份，离公路越近，建设用地面积比率越高，离公路越远，建设用地面积比率越低，建设用地量越少；路网对城市建设用地的影响随着与路网的距离而逐渐减弱，0.5km和3km缓冲区的建设用地面积比率的差别逐渐扩大。不同年份，相同缓冲区内建设用地面积比例迅速增长，从20世纪90年代中后期开始尤为明显，说明城市化水平加快(图8-39)。

由图8.40可知，1988—1993年、1993—1999年、1999—2005年和2005—2009年缓冲区环内新增建设用地所占比率与该缓冲区环内新增建设用地离交通干线平均距离均呈衰减趋势，离交通干线越远，缓冲区环内新增建设用地所占比率越小，2km以外这一比率降至0.5%左右。这表明东莞建设用地沿交通干线向两侧扩张的特点非常显著，公路、铁路等陆路是促进城市发展的重要因素。

相比前两阶段，2005—2009年的建设用地增加速度有所缓和，这与东莞城市逐渐趋于成熟、发达城镇发展速度放缓和欠发达城镇发展速度较慢相关。城市化速度过快导致农田等土地类型流失，对环境造成严重压力，也是东莞建设用地增加放缓的原因。