东莞市交通网络向高级化发展的过程中，节点间交通联系更加紧密，环路增加，各个节点在网络中的枢纽作用趋于相对平衡，原有交通枢纽的个别增长极作用大大降低，网络向多极化发展，如图8.15所示。从经济发展上看，进入工业化后期的珠江三角洲，特别是东莞市处于穗港交通走廊地带，生产技术进一步提高，产业扩散成为空间布局的重要趋势，多极化格局逐步形成，并呈综合发展趋势，交通网络的多极化发展较好适应了经济发展的要求。
国内外对交通网络的研究大多建立在图论的基础上，将城市交通网络抽象描述为网络拓扑图，并用相关的度量指标进行描述。对于任何一个网络图，都具有三种共同的特征指标：连线(边或弧)数目m、节点(顶点)数目n和网络子图数目p。具体有度量指标有：
图8.14 东莞市各年交通网络图
连接率β指数、回路数k、实际成环率α指数和实际结合率γ指数等。本研究使用β指数、回路数μ来研究东莞市交通网络连接程度的演化。
β＝m÷n (8-12)
μ＝m-n＋p (8-13)
式中，β是网络中线路数(m)与网络节点数(n)之间的比值，反映了每个节点平均连接的线路数，β＜1时，网络呈树状网络，β＞1时，网络为回路网络；μ等于线路数(m)减去节点数(n)再加上网络子图个数(p)之值，表示网络有多少回路数，网络愈发达，μ值愈大；α指数是网络中实际回路数与网络内可能存在的最大回路数之间的比率；γ指数是网络内连线的实际数目与可能存在的连线最大数目之间的比率，对于平面网络，α指数和γ指数存在如下关系：
图8.15 东莞市各年交通节点增长变化图(www.xing528.com)
利用上述方法计算东莞1988—2009年公路网结构指标(表8.15)，从1988年开始，东莞路网节点数平均每年增加8个以上，回路数每年平均增加5个左右，均保持较高水平的增长，路网节点数以及道路回路数的增加有助于分流车辆，使地区的交通更为通畅，是东莞公路网络成熟速度快的表现。公路网的不断完善与东莞经济快速发展分不开，经济的发展必然要求提高交通的通达性，交通的通达又对地区的发展起促进作用。交通发达的地方也是东莞经济较好的地方，公路覆盖率较低的城镇也是经济水平较为一般的城镇。随着道路网的完善，东莞路网节点增加的速度将有可能放缓，并且节点增长的地方有可能由经济发达城镇向经济水平一般的城镇转移，以提高欠发达城镇的道路通达性，增强各城镇间的联系。20世纪90年代中后期开始，东莞路网的连接率就一直保持在1.5以上的水平，回路数的增加也较为显著，这说明东莞公路网络由以前的环状回路朝着更加成熟的格状网络发展。网络的结合潜力仍然较大。由于一条线路只能与两个节点连接，而一个节点可以与任意条线路相连接，所以节点是网络扩展的基础。α和γ分别为实际成环率和实际结合度，所以1-α和1-γ分别表示了环与线的结合潜力。东莞公路网络的α值从1993年的0.202增加到2009年的0.276，γ值由1993年的0.472增加到2009年的0.519，均有较大的结合潜力，见表8.5。
表8.5 东莞市公路网络结构指数
东莞市主要的道路网络是由公路组成的，铁路运输并未成网，但铁路运输在整体经济发展中起到不可低估的作用。考虑铁路计算东莞1988—2009年陆路网结构指标(表8.6)。对比可见，铁路对于网络结构产生的影响具有如下特点：
①网络节点数的变化率越来越小。自1999年开始，铁路每年增加的节点数只有微小的变化，这说明公路网逐渐完善之后，铁路网对陆路网的影响作用逐渐减低。
②回路数和线路数增加较为明显。在东莞早期的交通结构起到一定的优化作用，主要是20世纪80年代末至90年代末，说明20世纪80年代铁路的存在对于网络的成熟速度起到重要作用。
③铁路在陆路网络结构趋于成熟过程中的作用越来越小。各时间段中除了节点的变化较为特殊以外，其他指标均有不同程度的变化，而且随着时间的推移，变化逐步减小。在东莞市的发展过程中，铁路对于整个网络结构的影响是非常显著的，但是随着经济的快速发展的公路网络的完善，铁路对于网络整体的影响作用在逐渐减小。
表8.6 东莞市陆路网络结构指数
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