城市发展规划中轨道交通影响研究及实践

居民地分为城镇居民地与农村居民地，而房产用地多为城镇居民地，对居民地变化的分析可以较好地反映出城镇化水平。

图7.10～图7.17为不同年份城镇居民地与农村居民地面积在缓冲区内的变化曲线，由图可知，各条轨道交通线路周围的城镇居民地面积比农村居民地面积在总量上占据优势地位。自2008年起，城镇居民地面积开始显著上升，农村居民地面积显著下滑，其中R2线与R4线周围的两类居民地面积的差值最大；2011年后，R2线周边的城镇居民地面积为农村居民地面积的5倍。

图7.10　R1线路500m缓冲区地类面积变化曲线

图7.11　R1站点500m缓冲区地类面积变化曲线

图7.12　R2线路500m缓冲区地类面积变化曲线

图7.13　R2站点500m缓冲区地类面积变化曲线

图7.14　R3线路500m缓冲区地类面积变化曲线

图7.15　R3站点500m缓冲区地类面积变化曲线

图7.16　R4线路500m缓冲区地类面积变化曲线

图7.17　R4站点500m缓冲区地类面积变化曲线

图7.18～图7.21的矩形框标示了各线路中变化显著的区域，将其作为观测区。

图7.18　R1线路所选缓冲区域在东莞市的具体位置

图7.22～图7.29为各线路观测区内4个年份城镇居民地分布情况，其中椭圆形圈标示的为居民地变化较大的区域。

图7.19　R2线路所选缓冲区域在东莞市中的具体位置

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图7.20　R3线路所选缓冲区域在东莞市中的具体位置

图7.21　R4线路所选缓冲区域在东莞市中的具体位置

图7.22　R1轨道交通线路500m线路缓冲区汽车总站路段居民地变化图

图7.23　R1轨道交通线路500m站点缓冲区汽车总站路段居民地变化图

图7.24　R2轨道交通线路500m线路缓冲区东莞虎门站路段居民地变化图

图7.25　R2轨道交通线路500m站点缓冲区东莞虎门站路段居民地变化图

图7.26　R3轨道交通线路500m线路缓冲区长安步行街站路段居民地变化图

图7.27　R3轨道交通线路500m站点缓冲区长安步行街站路段居民地变化图

图7.28　R4轨道交通线路500m线路缓冲区塘厦中心站路段居民地变化图

图7.29　R4轨道交通线路500m站点缓冲区塘厦中心站路段居民地变化图

由上图可知，各条轨道交通线路所选观测区域内的居民地变化均较为显著。在建的R2线所选观测区域位于东莞虎门站即厚街镇与虎门站交界处。2008年前，R2线观测区椭圆形圈内主要为农村居民地与其他用地，进入建设期后(R2线于2010年动工)，位于椭圆形圈内的农村居民地与其他用地均转变成为城镇居民地，且密集地分布于轨道交通线路两侧。可明显看出，从R2线路动工开始后，其对城镇居民地的集聚效应和对农村居民地的分散效应显著。

将R2站点缓冲区内工业用地、城镇居民地、农村居民地变化趋势分别结合东莞市整体工业用地、城镇居民地、农村居民地变化作比较，并做一次线性拟合，求得拟合方程及R2值如图7.30所示。

图7.30　东莞市整体各用地与R2站点缓冲区内各用地变化趋势对比图

由图7.30可明显看出，随着城市化进程加速、产业结构转型等综合因素的影响，东莞市整体城镇居民地比例上升，农村居民地比例、工业用地比例下降，轨道交通R2站点附近的用地变化表现得更为明显。如R2站点周围的农村居民地面积下降速度是东莞市农村居民地总面积下降速度的4倍；城镇居民地比例与东莞市整体的城镇居民地比例增长速度相差不多，但轨道交通站点多处在用地强度较高的位置，由此说明R2轨道交通确实对周边的土地利用类型比例的重分配产生重要的影响。