美国华盛顿康乃狄克大道1101号案例研究

美国交通建设中采用公私合作方式进行联合开发已经有几十年的历史。这种策略一直被认为除了可以集资以外，还可以协调交通和土地利用的相互关系。随着联邦公共交通补贴的日益下降，联合开发策略越发显得重要。美国地铁的规划与开发过程是州政府、地方政府与联邦政府之间的政治运作[19]。当地政府、州政府及联邦政府之间存在经费分担比例的问题。地铁建设主要由联邦政府承担大部分资金。因此，一般的地铁规划和设计中，联合开发并非当地政府地铁主管官员的首要目标。此外，线路选择与土地获取政策的重点也在于路权条件及成本要素，因此很多车站都设置在未开发的公共土地上。因此，轨道交通联合开发尽管在美国城市中起步较早，但相对亚洲城市而言，联合开发在美国并不是备受青睐。

以美国华盛顿地区联合开发为例。相对于较新的美国铁路或地铁公共交通系统而言，华盛顿都会区运输局（WMATA）在联合开发的实践和客流量建设方面处于领先地位。华盛顿地区联合开发的成功深受WMATA对地铁系统地权的取得及处理政策的影响。全美盟约第12节b款赋予WMATA以购买、承租以及必要情况下回收沿线土地使用权的权利。同时，美国出台了新的关于联合开发的重要规定，联邦立法提案赋予公共交通机构为实施TOD而购买相关土地的权利[26]。因此，WMATA除了取得用来作为车站、出入口、永久停车场和其他永久性公共设施所需的不动产外，还可以取得建造地铁系统所需的土地之外的土地。WMATA取得土地后大多采用土地出租供私人公司承租开发。WMATA也可利用建造地铁站出入口来取得地役权而获得收益。多数土地所有者愿意提供土地给WMATA，以获得与车站直接接通的好处。其中，康乃狄克大道1101号是华盛顿地区具有强势市场潜力的联合开发的典型个案，是一个中密度办公室及商场的联合开发，其用地就是向WMATA承租的。它位于华盛顿特区的“新市区”（这个区域是华盛顿区内最高级的办公与商业区之一），与北法拉格特地铁车站（位于康乃狄克大道下方）有一地下通道连接。地铁上盖建筑是一个十四楼高的办公及商场开发计划，地下两层及地面一、二层为商场，以上十层为办公空间（图3-3）[19]。该建筑在设计时，出于联合开发考虑，行人可从地下第二层经由可敲除的隔板通往车站夹层，而且这个通道通达四层商场，如果没有该通路，超过两层以上的商场是否可行就值得怀疑。事实证明，这一通道的设置为商场增加了近70%的客流。该地铁车站共设有三个出入口（图3-4），其中在街面上面对L街的出入口是最重要的一个。该出口舍弃基地的中心位置而选于西南角的原因有二：一是确保车站在公众可及范围之内，而且无论从康乃狄克大道或L街来都很便利；二是地铁当局不希望负担车站夹层及通道延伸至基地中间的费用。

北法拉格特地铁车站康乃狄克大道1101号联合开发实施程序如下：

（1） 1966年，全美盟约签署，WMATA（轨道交通机构）主管地铁系统计划。建造及运营洲际当局（政府相关部门）进行策划、规划、设计以及土地取得和相关经费的承诺。

（2） WMATA获得土地：北法拉格特用地是WMATA于1970年以现金收益方式取得的（4 204 193美元取得了17 566 ft2的土地），包括三块零星土地上的小商业建筑。由于只用部分土地来建造出入口会限制其余土地的利用价值，故WMATA取得了全部土地。此外，WMATA还可以用作施工用地，而后进行联合开发。

（3） WMATA编制项目书：项目书除设定土地租赁年限及租金要求外，还包括设计图以说明施工捷运所需使用地权等。此外，还包括满足营运要求条文、起租时间、相关土地使用分区调整要求等。(www.xing528.com)

（4） 对土地开发权进行承租招标：WMATA发放项目书，通过意向开发商提供的建议书选择承租商。WMATA选择了米勒集团（房地产开发商），进行土地长期租赁。WMATA免费取得出入口这部分的用地权。

（5） 与米勒集团签订租赁合同：土地租赁年限50年，期满后再依照对该房地产股价可在续约49年；每年247 902美元的基本地租；50%净现金红利；债务上限；固定股本回收额；不附属的土地等要求。

（6） 米勒集团进行履行租约，进行项目开发。

从华盛顿地区联合开发实施案例中可获取的经验是：① 政府成立WMATA主管地铁系统建设。全美盟约允许WMATA进行其运营区域范围外的地产上进行商业活动。② 在进行车站规划时，预先考虑联合开发的可能性与要求，如市场条件、沿线用地的功能结构等。③ 车站位置的选址综合考虑与周边建筑的连通道、行人流量、商场位置以及临街面等因素。④ 在车站的设计中需要考虑直接出入口的配置以及与未来联合开发设想进行协调等问题。此外，WMATA联合开发获得成功的原因还在于在地铁建设和开通之前，建立房地产开发部门，通过聘请经验丰富的房地产专业人士为本部门工作和管理其运作[2]。