轨道交通联合开发实施研究

本书第2章从理论层面研究以下四方面问题：① 是否可以实施轨道交通联合开发？② 为什么要进行轨道交通联合开发？③ 如何实施轨道交通联合开发？④ 如何实现轨道交通联合开发？并搭建起轨道交通联合开发实施机制的理论框架：联合开发的实施机制是基于准公共物品属性基础之上，为实现轨道交通外部效益内部化，采用公私合作制模式的，具有实施性的开发机制。

本书第3章通过研究综述，在分析国内外城市联合开发实施案例的基础之上，分析了联合开发成功实施的共同点和差异性，初步验证了本书第2章理论研究中提出的三个核心问题，并就国内其他城市联合开发研究的不足进行了分析，为后续研究指明方向。

本书第4章聚焦在对照国内外城市特定站点联合开发的具体实施案例上，对站点地区的联合开发实施特征和实施过程进行分析，对实施要素进行总结，从而初步搭建起轨道交通联合开发实施框架。

最后通过理论和实践全方面比较研究，发现其实施经验有三点：

经验一：轨道交通联合开发实施是基于目标导向的实施过程。类似于亚洲大城市，国内城市联合开发的实施目标是通过联合开发促进土地资源的集约利用，实现资源有效配置，从而增加轨道交通的建设运营资金。为了促进联合开发的实施，需要将其从整个实施过程来看：包括从综合性规划与策划；土地整合与获取；合作开发主体选择与确定；具体项目开发；利益返还与分配；经营管理等予以全面的协调与统筹。成功实施的联合开发，每个步骤均起到重要的作用，并且相互影响和制约。其中，轨道交通机构扮演了重要的角色，从规划环节开始就予以参与，包括地块选定以及开发商选择与确定等重要环节。

经验二：联合开发成功实施需要在公共部门和私营机构之间确立良好的合作关系。实施主体中的合作方需要进行交易谈判，以体现风险共担，利益共享，从而实现联合开发的实施目标。作为交易主体的公共部门与私营机构之间，需要签订长期的合同（合作协议）来维持这种合作关系。此外，通过国内外地区、城市相关案例经验初步验证——公私合作关系的“联合”要素可以划分并体现在“三要素”上：主体要素、资金要素和空间要素。其中，主体要素主要涉及了政府、轨道交通机构与开发商以及三方之间的合作关系。资金要素则体现在各城市联合开发契约中对于租赁合同中的权益分配，以及政府提供的相关容积率、连通道建设等鼓励性政策等。空间要素主要体现站体周边空间的利用，包括上盖、地下空间以及连通道、出入口等。

经验三：联合开发法律保障和政策支持是联合开发顺利实施的重要因素。无论是美国、加拿大等对经济不予干涉的高税制国家，还是中国香港、中国台北等注重土地经营政府积极干预的城市，政府对于联合开发均采用不同于其他地区的激励性政策。这些激励性政策主要集中体现在规划和土地管理两方面的相关政策和法规中。(www.xing528.com)

轨道交通联合开发由公私合作模式和制度环境创造两部分组成，其中公私合作是联合开发实施的内部要素——内部合作机制；制度环境是联合开发实施的外部环境——运作机制。两方面缺一不可，相辅相成，共同构成联合开发的实施机制。

公私合作主要是公共部门和私营机构之间的合作，核心主体包括政府、轨道交通机构和开发商三方，合作关系可以分为两阶段合作：阶段一，政府与轨道交通机构之间的合作，主要涉及规划策划与土地交易；阶段二，轨道交通机构与开发商之间的合作，主要是具体项目的建设。其中，轨道交通机构根据不同国家和地区的制度背景所扮演的角色有所不同。其公私合作关系最终体现在联合开发实施的三个要素上：① 合作主体关系——公私部门之间如何合作从而促进实施？解决实施机制中实施主体的问题。② 空间布局关系——公私合作的关系在空间布局上如何体现并实现空间资源充分共享，土地资源集约利用。③ 资金合作关系——如何通过联合开发实现溢价回收，实现外部效益内部化。

制度环境主要是政府通过相关政策以及法律规范的制定来规范，约束或鼓励公共部门和私营机构之间的合作，以及联合开发建设活动管理。从联合开发实施“两阶段”来看，政府主要在前期准备阶段发挥重要作用，在做好统一规划和实现土地运作方面扮演着重要角色。无论政府在联合开发中扮演什么角色，最终实施还需要运行机制的保障，包括主体、政策和法律等方面。根据机制设计理论，联合开发实施框架能够同时满足参与约束和激励相容约束时，称之为可行的可实施机制。因此，作为机制设计者，政府需要在制度环境设计中考虑主体的参与性及政策的激励相容，从而实现资源的有效配置。

基于相关国家、地区的城市实施经验，对联合开发公私合作模式进行划分，并以国内城市作为实证进一步分类分析。依据轨道交通建设运营管理的四种模式，将联合开发模式公共部门与私营机构之间的合作关系划分成A、B、C、D四种。在不同的合作模式下，实施主体的参与度有所差别。在对联合开发主体合作模式进行分类的基础之上，针对上海、深圳、广州等国内城市的联合开发实践案例进一步实证分析，发现国内城市联合开发主要有A、B、C三种联合开发公私合作模式，并将实施程度按主体要素、空间要素及资金要素予以进一步划分。不同的实施程度对于站点资源的有效配置具有不同的影响。

从国内联合开发实施内部主体合作实施上来看：① 从实施主体联合要素上看，国内城市联合开发可以分为轨道交通机构自建式联合开发；开发商代建式联合开发；轨道交通机构和开发商合建式联合开发。其中，从机制设计理论上来看，轨道交通机构和开发商合建式联合开发则体现了信息共享和有效利用。此外，轨道交通机构在联合开发中扮演着重要角色。② 从资金联合要素上来看，采用租赁权方式的自建式；条件性政策下的代建式和轨道交通机构与开发商合作开发的合建式（公司型合建式和非公司型合建式）。其中，公司型合建式最能体现利益共享，风险共担，实现溢价回收，最终实现站点资源有效配置。③ 从空间联合要素上来看，可以将联合开发划分为站点式联合开发、周边式联合开发和沿线区域式联合开发三种模式。其中，站点式联合开发实现了土地资源的最集约利用。此外，联合开发空间布局模式的土地资源利用程度与联合开发的公私合作模式有一定关系。通过案例分析，进一步研究发现尽管国内相关城市已经对联合开发有所探索，并有实施成功的相关案例。但从“三要素”联合程度上来看，尚未实现站点资源的充分利用：①主体联合上来看，自建式和代建式未能充分实现公私主体的联合；②空间联合上来看，周边式未能充分利用站点空间；③资金联合要素上来看，自建式和代建式也未能实现利益共享，风险共担，从而更好地实现溢价回收。

国内其他城市联合开发探索仍仅限于个别站点或单条线路的零星探索，未能形成实施机制，政府在相关促进联合开发的政策法规上仍存在着实施的障碍，主要体现在规划与土地相关的法律规范方面。在本书第8、第9章中，基于机制设计理论，结合中国香港、中国台北以及日本东京案例进一步进行对比。