轨道交通对土地增值影响研究成果

国内外多位学者已经通过实证分析，得到了一些关于轨道交通对周边土地价值影响的结论，也就是说轨道交通设施带来的最大效益是给沿线地块带来的土地增值。以香港地铁经营来看，20世纪80年代，香港地铁基本上是呈现出亏损的状态。自1991年起，开始盈亏平衡。至2012年，港铁的物业开发总利润已高达59亿港元，如图9-2所示[169]。香港的“轨道+物业”模式经过一段时间的积累逐步取得了盈利。此外，从香港地铁2001—2008年这8年的统计数据来看，其中物业开发的利润占到总收入的很大一部分，如表9-1所列。因此，联合开发实施机制的设计离不开对轨道交通建设和运营带来的土地增值的考虑。

图9-2　港铁物业开发和非物业开发收益（1980—2005）

表9-1　 香港地铁经营近8年统计数据（2001—2008）　单位：百万港元

根据城市地租理论，轨道交通对沿线的土地增值，主要反映在绝对地租和级差地租两个方面。其中，城市级差地租又可以分为城市级差地租Ⅰ和城市级差地租Ⅱ。[170]城市级差地租Ⅰ是因为土地基础条件不同而带来的生产率不同，是一次性形成的；城市级差地租Ⅱ则是由于追加投资持续经营而形成。根据城市级差地租的相关理论，城市轨道交通的发展也可以分为两个部分——因线路建设和开通带来的级差地租Ⅰ和因持续运营带来的级差地租Ⅱ，如图9-3所示[171]。(www.xing528.com)

图9-3　城市轨道交通与城市级差地租

其中，绝对地租增长是轨道交通间接产生的，一般很难把轨道交通开发与其他的影响因素区分开来。因此，轨道交通带来的土地增值研究主要集中在级差地租。对于级差地租Ⅰ而言，轨道交通建设水平越高，其线路开通对于沿线物业交通状况改善程度就越高，其级差地租也就越大。对应于级差地租Ⅰ的增值，目前，主要受益者为政府，政府通过土地批租占有级差地租Ⅰ。级差地租Ⅱ则与城市轨道交通线路的运营水平密切相关，通过提升运营水平使各类资源的集聚效应增强，级差地租Ⅱ就越大。对应于级差地租Ⅰ的增值，目前，级差地租Ⅱ主要的受益对象是沿线不动产拥有者。在轨道交通运营的长期过程中，他们的受益额度随着轨道交通网络化及运营水平的提高而越来越大。根据城市地租理论，土地这部分级差地租即为轨道交通建设运营产生的土地增值。

此外，轨道交通周边土地升值与轨道交通建设运营水平之间存在着一种正反馈机制，即轨道交通运营客流量越大，则越能够促进周边土地的升值；而周边土地越升值，则越能促使轨道交通的客流在沿线周边集聚，从而促进城市轨道交通的运营水平，这是一种正反馈机制。这种正反馈机制如果能够在激励相容的制度安排下，则会得到最大的发挥。

根据城市地租理论以及轨道交通运营与周边土地价值的关系，可以发现轨道交通建设运营与沿线土地升值之间存在良性循环，如图9-4所示。轨道交通建设运营水平的提升会带动周边土地的升值，而周边土地价值的提升，同时也会产生更多的溢价，如果对这些溢价进行回收，并将其给予轨道交通建设运营主体，激励其建设运营，则轨道交通运营主体会进一步提升建设运营水准。因此，如果要建立轨道交通建设运营的良性循环，给予轨道交通建设运营主体更多的激励性政策措施是非常重要的。