城市空间设计引导：轨道交通联合开发实施机制研究

1. 要素一：出入口位置的选择

出入口的位置是车站人流出入的要点之一。事实上，轨道交通联合开发中车站出入口的设置和设计不仅仅对车站本身的功能有影响，也会影响开发商对联合开发的兴趣。目前，法定规划层面对于出入口的设置未予以控制，需要通过城市空间设计予以进一步引导。

在联合开发中，进出车站的乘客对轨道交通与开发商而言分别有着不同的意义。从轨道交通本身的功能上来说，为乘客提供快速进出车站的服务是其主要目标。而对于开发者来说，则希望乘客在商场内滞留更长的时间，从而才有更多的机会在商场内消费。对于开发商来说，引进的人流使其集中在商业区内是最重要，因此往往不希望有过多的出入口直接通往外面的街道，通过减缓旅客的疏散速度，业主就有更多机会获得这些潜在的市场。很明显，轨道交通机构在处理乘客进出那些车站与商场为一体的车站时的目的与开发商是完全不同的。但是对于这种交通功能与商业功能在一个共同体内的情况，空间上的一体化使得这一矛盾更加激烈。唯一能做的就是找到一个可以平衡二者关系的方法，一方面能引导乘客快速进出车站，另一方面又能引导乘客进入商业区。例如，可以为出入车站的乘客提供一个直接通往所开发商业的入口，从车站出来的乘客迅速经过非商业用途的地下通道，然后进入商业区，这样一方面乘客被及时送出了交通站点，但其实又进入了开发商的零售区域，使二者都达到了各自的目的，轨道交通机构保有了有效率的行人路线，而开发商也从增加的行人数量中得到收益。

在设置车站出入口时应该考虑其对联合开发的促进作用的，设计者在设置车站出入口时要注重将站点附近的物业经济价值往最好的方向发展，而联合开发可以促使这一目标达成。

2. 要素二：连通道的设置与预留

联合开发最吸引开发商的地方是，车站与开发的物业之间可以直接结合或者是通过连接通路来实现二者的连通。通过这样的方式，二者之间的衔接便更加紧密。轨道交通的客流进入开发的商业区内的概率变大，从而更可能成为商场的消费者，而给开发商带来更多的收益。而这个通路的设置也使得在商场内消费的顾客更愿意直接通过通路来到轨道交通站台，基于这个便利性，顾客们经常会选择轨道交通作为往来居住点与购物点的主要交通方式，这也为轨道交通带来了更多的客源。因此，可以说连接通路的设置给公、私投资者都带来了利益，但是同时也引发了一个问题，就是谁来担负这个连通道的建设费用。

连通道建设费用的支付者根据不同的谈判立场会有不同的对象，但是在建设前，轨道交通机构与开发商之间都必须签订运输出入通路协议作为法律上的依据。具体建设费用由哪一方承担通常有以下几种可能性：① 当公共部门本身作为联合开发的物业开发商时，为了吸引大型百货公司来作为合作开发商，若是以建设连通道作为吸引点，那么这部分的费用就可能由公共部门支付。② 若是开发商提出想将其项目通过连通道与现有的交通设施连接，意图增加进入商场的人流量来增加其营业利润，经轨道交通机构将这一提议进行评估后，认为是可行的，那就需要由开发商来承担这部分的建设费用。③ 当公共部门与开发商经过谈判协商后，二者的条件相当接近，则可由轨道交通机构承担连通道的建设费用，而开发商提供另一种轨道交通系统所需的基础设施，这被称为互换设施的方式。④ 轨道交通机构及开发商可以通过费用分摊协议来分摊建设费用，具体分摊比例由双方协商确定。

城市的发展需要规划与设计，而联合开发作为一项复杂的城市开发项目，对其进行相关的规划与设计是必要的，在此基础上，才能通过进一步的引导与控制来达成预期的目标。在轨道交通与土地利用的联合开发过程中，通过从大到小的各层次规划，逐步建立起联合开发规划体系，将规划内容贯穿于整个联合开发过程，从而使联合开发效能被充分挖掘出来，促进联合开发的顺利实施。

3. 要素三：地下街的控制与引导(www.xing528.com)

目前，我国法定规划中很少对地下空间开发进行规划控制，而轨道交通联合开发中已涉及越来越多的地下空间开发。地下街的开发控制和引导对于轨道交通联合开发的规划管理层面已起到重要的作用。现阶段，我国各大城市对于地下空间的控制和引导更多地体现在城市空间设计层面。

在日建编订的《站城一体化开发》中，将日本东京与轨道交通相关的地下街的作用变迁进行了分析，将日本地下街的发展分为三个阶段：① 为促进地铁使用而进行地下街建设；② 为缓解站前交通拥堵而进行地下街和地下停车场建设；③ 为实现车站周边地区一体化而进行地下街网络系统构筑，如图8-15（左图）所示[133]。日本东京地下街承担的城市机能包括：作为公共地下步行通道的步行网络系统功能、地下停车场等汽车交通基础设施功能以及除上述这些功能之外的店铺等商业功能。东京在1974年的三省厅所下达的《关于地下街的基本方针》中对地下街开发做了如下规定：地下街的商店等（包括除地下街的公共停车场部分，其配套停车场及公共地下步行通道以外的其他部分）的总建筑面积不能超过公共地下步行通道的总建筑面积；禁止地下层的改装。另外，停车场、机械室、堆场、仓库以及消防蓄水槽不受限制。根据上述规定，在日本的大多数地下街中，通常在B1层中以1∶1的空间比例规划店铺和公共地下步行通道。在B2层等进行停车场、堆场等汽车交通基础设施建设，如图8-15（右图）所示。此外，地下街建设的成本控制也是主要考虑的因素。在道路等狭窄的地区进行地下空间开发通常需要更多的建设成本，地下空间的建设成本是建筑的2～4倍。同时，地下街的商业面积通常也只能达到商业空间的50%左右。在京都，地下街常与地铁建设同步，并进行基础设施共同沟的建设，从而可以压缩各自的建设成本，由此地下街也可以作为城市基础设施的一部分得到建设。各部分一次完成，降低成本。通过步行系统将车站、地下街及车站周边的大厦进行联系，能够提升城市的集聚性和增加城市繁荣，但大规模地下空间开发也会带来地面街道的萧条。

图8-15　日本东京地下街作用变迁及地下街联合开发

日本东京关于地下街的设计经验对于我国城市站点周边联合开发的地下空间设计具有一定的借鉴作用，包括地下街设计目标、主要机能、建筑面积的比例关系以及经典的构造模式等。总体而言，在城市空间设计中要充分考虑地下空间的设计，打造车站和街区、街区和街区一体化的地下空间，有计划地进行地下开发，可以创造更加便利、舒适的空间环境，并增加城市的人流量。事实上，在街区停留的时间与在其中的消费金额往往是呈正相关的，通常人长时间地滞留在街区就会发生更多的消费活动。创造更好的城市环境，提高城市的人流量和空间的舒适度，是轨道交通联合开发的方向，也是城市发展的主要方向。在轨道交通站点周边地下空间设计中主要涉及地下空间可开发范围、层数、功能以及连续关系等方面的具体指标的控制和引导。

4. 要素四：站前广场的立体设计

站前广场是轨道交通乘客向其他交通方式换乘的场所，它具有“交通节点功能”，是保证车站前多聚集的大量交通顺畅、各种交通工具之间顺利换乘的重要设施。此外，站前广场还充当了与城市中心相对应的广场功能，因此，还具有“城市节点功能”。特别是对于人流疏散性要求较高的枢纽型轨道交通站点，其站前广场必不可少。

以日本东京为例，日本在对轨道交通车站周边地块的开发过程中，非常重视站前广场的设计。在站前广场规划中花费了很多心思。其中之一就是对土地进行立体的活用，主要包括地下空间的利用，通过规划利用地下街和地下步行网络来确保步行流线，此外还包括步行平台的建设，通过步行平台可与周边街区建筑的二层相连通。其本质是将平面无法处理的交通量以立体的人车分离的方式进行处理。地下、地面、地上的步行网络系统的建设，使得车站周边地区对车站有良好的通达性，也使得周边地区具有了同车站附近一样的价值，同时也促进了紧凑型的高强度开发地区的形成。日本还制定了立体城市规划制度。站前广场不仅需要具有“交通节点功能”，同时还要兼顾城市景观。空间景观设计仅是众多设计要素中的一项内容。