1. 指标一：土地利用性质
影响开发地块用地性质的因素很多，最主要的影响因素是土地区位，而土地价值区位论深刻阐述了土地区位决定其用地属性的规律。城市轨道沿线地块用地性质的确定和调整正是基于地块区位的优化与微调。
根据研究，城市轨道交通对不同性质的城市用地会产生不同方向、不同强度的作用力，使不同性质的城市用地产生不同特征的空间分异。用地功能与轨道交通的相互关系可以概括为四种类型：① 公建类用地。主要包括商业、办公、金融、文化娱乐等建筑能够吸引大量的人流，为轨道交通提供足够的客流支撑。② 居住类用地。主要指住宅及相关配套设施。城市轨道交通对城市居住用地开发的吸引最明显。③ 配套类用地。主要包括交通设施用地。城市轨道交通效益的发挥还有赖于其他交通设施的配套及步行广场、通道的合理设置，城市轨道交通与其他交通方式的衔接非常重要。例如，常规公交网络需要进行优化调整，以轨道站点为中心组织常规公交接驳线网；一般在轨道站点设置常规公交场站、出租车上落客站、自行车接驳场站等交通设施，在适当的区域建立停车换乘设施，形成以轨道站点为核心的综合换乘中心；结合轨道站点的布设及轨道沿线道路的新建和改造，对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置。因此，在用地空间允许的情况下，一般在轨道站点50～100 m范围内尽可能配套公交场站（或站台）、自行车存放场、人流集散广场，根据需要还可在外围车站设置小汽车停车换乘场。④ 其他类。除上述使用功能外的其他类型用地，包括工业用地等。
综上所述，城市轨道交通沿线土地利用的优选次序为：商业、办公、居住、工业。在地价规律的作用下，以轨道交通站点为中心，距离站点越近，地价和楼面价越高，根据物业类型对于土地成本的敏感性，轨道交通沿线土地及空间利用表现出显著的规律变化，形成不同性质的环形用地功能圈：平面上表现为以轨道站点为中心，依次为商业、办公、居住用地的同心圆模式；竖向上表现为在垂直方向建筑使用性质的半同心圆分布，以轨道站点为核心，竖向上依次为车站、商业区、办公区、公寓区（图8-13）[168]。
图8-13 轨道交通站点周边土地利用平面及竖向同心圆结构布局模式(www.xing528.com)
2. 指标二：土地利用强度
土地利用强度是土地开发利用的—个重要指标，轨道交通沿线土地的开发强度影响着土地利用效率、交通发展战略、城市运营效率等。宏观上，“可持续发展”“高效集约利用资源”等发展理念提出要对土地开发强度进行反思，使城市土地开发强度总体趋高发展。
以香港为例，香港一直对综合发展区的住宅发展密度予以最高控制，其站点上盖与周边用地布局如图8-14所示。其中，对都市区内，将CDA划入住宅发展密度第1区（最高区），范围内住宅最高容积率控制到6.5；在新市镇对高运载量的交通运输系统容积率采用最高指标住宅发展密度第1区，容积率控制到8.0。在美国的华盛顿地区站点周边开发，无容积率上限。此外，根据国内外成熟地区轨道交通沿线各类用地容积率的经验数据，轨道沿线各功能地块的容积率比其他地区同类功能区块高0.5～1.5（30%～100%）。也就是说，在轨道交通站点的紧密影响范围内，土地开发强度应适度提高，而且不同区位、不同性质的用地开发强度的调整幅度会有所不同。此外，土地区位和用地性质对于轨道沿线用地的开发强度也有较为显著的影响。轨道交通对于中心区和外围区用地的影响权重有一定差异；尽管轨道交通对居住用地的吸引最强，但是居住用地的开发强度弹性却较小，根据不同城市的日照间距和居住建筑朝向的要求，居住用地的容积率值是有其合理范围的，上限值受到城市相关规划技术管理规定的约束。地块设计要综合考虑土地经济效益和对周边用地的影响。
图8-14 香港轨道交通站点上盖及周边用地布局示意图
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