轨道交通联合开发特定区域实施机制研究

根据国内相关城市（上海、武汉、南京、广州等）相关轨道交通沿线土地开发相关地方政策，轨道交通沿线土地开发范围由各地编制的城市规划予以确定。因此，规划控制要素首要内容是联合开发规划控制范围——特定区域的划定。

8.4.1.1 综合多项因素划定轨道交通站点影响范围

（1） 步行范围——TOD理论：尽管TOD没有完全标准的定义，有多种概念解释，但其中有一个共同特征描述，即以公交站点为中心，以一定距离为半径划定的空间范围。M. Bernick和R. Cervero[161]把TOD的空间范围描述为以公交站点为中心向外延伸大约1/4 mile（约400 m），相当于步行5 min的距离。Peter Calthorpe认为公交社区边界距离中心的公交站点和商业设施大约1/4 mile（约400 m）。也有部分美国城市交通管理局对其空间范围描述较为含糊，将其描述为公共交通站点周边适合于步行的范围，比如马里兰州交通局、加利福尼亚交通局等。此外，美国一些城市对于TOD空间范围的界定如表8-3所列[162]。日本地铁建设经验认为“车站的直接吸引范围为车站两侧各750 m以内；在线路终端是以车站为中心，以750 m为半径的圆形圈内”。另据第三十六届国际轨道交通会议的资料，“对于大多数城市来说，步行去轨道交通车站的最适宜距离，在城市中心区为500～600 m，在边缘区为800～1 000 m”。

表8-3　美国一些城市对TOD空间范围的界定

（2） 车站类型对范围的影响——不同车站类型影响范围不一样。根据现状条件和地理位置的不同，区域内的TOD主要分为两类“城市型TOD”和“社区型TOD”。[163]其中“城市型TOD”是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。一般以步行10 min的距离或600 m的半径来界定它的空间尺度。“社区型TOD”则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离的运行时间不超过10 min（大约5 km）。两种“TOD”类型的结构示意图如图8-11所示。

图8-11　“城市型TOD”和“社区型TOD”

在美国夏洛特市为使周边城市环境和车站服务区域整合在一起以满足车站的三种职责，故形成了5种车站类型，它们分别是：城市中心区车站、街坊车站、郊区社区车站、区域车站和混合模式车站（表8-4）。不同的车站类型，其服务区域范围有所不同，扮演的交通、营造场所、土地开发角色和职责也有所不同。[164]其中，城市中心区车站主要支持步行和自行车出行。这类车站主要服务车站周边1/2 mile半径的范围，不提供停车-换乘设施，其设计要求融入已存在的城市社区组织结构。街坊车站主要支持步行和自行车出行，它主要服务车站周边1 mile半径的范围，提供与公共汽车的联系，在可能的情况下会提供少量的停车-换乘设施。郊区社区车站主要为车站周边3 mile半径的范围提供服务，它依赖于公共汽车的联系以及停车-换乘设施。区域车站常常位于铁路线路的终点或接近区域级道路，服务半径不小于5 mile，需要公共汽车接驳和停车-换乘设施的支持。混合模式车站通常位于多种快速交通汇合的地方，提供不同交通方式间的转乘服务。混合模式车站常常扮演着一种关键的城市角色，拥有高质量的装修与公共空间。

表8-4　夏洛特市车站类型详表

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（续表）

深圳市TOD规划设计体系将深圳市的TOD片区划分为城市型（包括区域级和地区级）、社区型和特殊型（如枢纽型）三类（图8-12），依据不同TOD类型进一步制定量化的规划设计要点。对于不同的TOD分区给予不同的发展指引[165]。

图8-12　深圳市TOD功能结构图

（3） 纵向空间的影响范围——综合考虑上盖及地下空间开发。深圳市地铁前海湾车辆段上盖物业用地使用权的挂牌出让就是借鉴香港经验，在中国内地也是首次出让地铁上盖使用权。此次出让以地铁为核心，分三层（地下空间、地上0～9 m地铁车辆段配套设施部分、地上9 m以上空间综合性物业开发部分）设置土地使用权，创新了轨道交通建设用地多层空间开发模式。[166]

综上所述，轨道交通站点控制范围的划定要综合考虑以下因素：步行或自行车距离、车站所在区位和车站类型、对周边房地产价格的影响范围、纵向上盖和地下空间考虑等，从而予以差别化确定规划控制范围，进行联合开发引导。

8.4.1.2 采用圈层方式对轨道交通站点开发类型进行引导

根据国内外有关城市轨道交通对于沿线地价影响的比较研究，城市轨道交通沿线开发利益的影响范围一般是以车站为中心，半径为2 000 m范围作为轨道交通的影响区域，越是靠近轨道交通车站的土地不动产的增值空间越大。郑捷奋[167]应用改进的HPM模型得出了深圳地铁一期建设对周边半径500 m范围内的房地产价值具有显著影响的结论，并得到对居住、商业和办公房地产增值的影响程度分别为16.95%、14.70%和10.11%的结论。另外，他认为地铁周边半径300 m范围内房地产增值尤其显著，居住、商业和办公房地产增值的影响程度分别为30.62%、26.47%和20.43%。城市轨道交通对房地产价值的影响具有区域性，轨道交通站所处的区位不同，与同一轨道站的距离不同，对土地价值的影响都是有区别的。同时，城市轨道交通对房地产价值的影响还具有时效性，规划期、施工期、投入运营初期、投入运营中后期等各个时期对房地产价值的影响也是不同的。根据房地产价格影响确定征税范围：洛杉矶是美国第一个采用征税还原法修建地铁的城市。其征集对象为市区（CBD）离车站1/2 mile（约805 m）、郊外离车站1/3 mile（约536 m）的范围内的商业设施，按每平方英尺（0.093 m2）30美分的比例以开通后23年为限征收收益税。

我国国内各城市相关站点研究一般把轨道交通站点周边影响范围分为三个层次，即核心圈层半径200 m以内，内圈层半径200～500 m，外圈层半径500～1 000 m。结合站点地区开发策略分类设置：① 核心圈层优先考虑轨道交通站点综合体开发，即空间权开发，包括上盖空间、地下空间等涉及空间权属的联合开发模式。充分利用站体空间进行复合式开发。如上海轨道交通1号线新闸路地铁站上盖物业开发、2号线龙阳路地铁站上盖物业开发、9号线打浦桥站日月光中心广场以及10号线南京东路地铁站连接通道与出入口等，均为核心圈层范围内的开发。除结合站点进行综合体开发外，须统筹考虑出入口和连通道等。② 内圈层综合考虑在站点的辐射范围内进行联合开发。其中，上海轨道交通9号线小南门地铁站连接通道即为此种类型，为带动200～500 m范围内地块的开发，以连通道式联合开发为主。③ 外圈层采用与轨道交通同步的沿线型开发模式，按社区式、整体化进行统一开发或通过土地出让金反哺方式、溢价回收方式进行联合开发，从而实现外部效益内部化。