轨道交通站点地区联合开发实施机制研究

8.2.3.1 城市空间设计作用

由于站点地区涉及主体开发，城市空间设计要在三维的城市空间坐标中化解各种矛盾，并建立新的立体形态系统。而控制性详细规划则偏重于以土地区域为媒介的二维平面规划。因此二者表现出不同的形态维度。城市空间设计侧重城市中各种关系的组合，建筑、交通、开放空间、绿化体系、文物保护等城市子系统交叉综合，联结渗透，是一种整合系统设计。

控制性详细规划的重点问题是建筑的高度、密度、容积率等技术数据，依然是数据平衡问题，例如对联合开发的奖励容积率等。而城市空间设计的重点是建筑高度（不同于规划中的高度规定）、室外空间、街墙界面、人流和交通组织的解决方案，空间利用要优先考虑行人，对绿地建设标准可适当调整作为控制性详细规划管理的有力补充。

8.2.3.2 轨道交通站点地区的特殊性

城市轨道交通站点地区作为城市中的一个地域概念，它包含了两个基本的、对立统一的含义：它是城市快速轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点；同时它也是一个场所，一个设施集中、有着多样化的建筑和开放空间的区域（图8-9）。通俗地来说，节点的特性反映了站点地区的交通功能，起着客流通过的作用；场所的特性反映了站点地区的空间与开发功能，起着人员驻留的作用。节点就是系统的附属部分起始或集聚的点。同“线”或“路线”一样，节点是网络最基本的组成部分。场所是物质环境，也是“空间”和“氛围”的代名词。场所同时存在两种特性：一种是物质的，可以量化的；另一种是非物质的，定性的[149]。

图8-9　轨道交通站点地区的特殊性(www.xing528.com)

城市轨道交通站点地区具有节点和场所的双重性。潘海啸[149]将轨道交通站点地区特征概况为以下五点：① 交通问题复杂且步行比例高；② 开发强度大，再开发活动多；③ 专项设计互相依赖；④ 功能利益冲突较多；⑤ 地下公共空间发达。

8.2.3.3 轨道交通站点地区城市空间设计理念和内容

由于站点地区有相对于其他地区的特殊性，因此，站点地区城市空间设计也应侧重体现差异性。在总体设计理念上，R. Cervero提出3D原则[150]：① 密度（Density）原则。提升车站周边地区的土地使用密度，以增加大众运输系统使用量。② 混合（Diversity）原则。适当地混合土地使用，提高活动便利性从而增加出行者使用大众运输的意愿。③ 设计（Design）、行人导向原则。这里设计不是建筑形态，而是车站周边地区的环境设计以行人导向为主要原则。围绕3D原则，结合轨道交通站点地区的特征从以下几个方面侧重设计：步行环境、开发强度及再开发活动、相关设施配套性内容、功能上复合，从而满足不同使用功能的要求、地下空间开发设计等。

具体而言，轨道交通站点地区城市空间空间设计可以从两个空间层面对地区的开发建设活动予以控制和引导：一个层面是规划研究类城市空间设计，通过城市空间设计对控制性详细规划的地块开发指标予以确定；另一个层面是对除控制性详细指标外的其他控制和引导内容的补充，以体现地区的特殊性。

香港PTI设计是一个较好的轨道交通站点地区的设计方法[151]。PTI是Public Transport Interchange 的缩写，可以叫作“公共交通换乘项目”。为成功推行TOD发展理念，香港轨道交通站点PTI规划的目标可以概括为以下四方面：① 轨道交通与其他交通方式（尤其是公共交通）的无缝衔接；② 完善的行人网络；③ 通过四通八达的公交线网提供便捷的接驳服务；④ 通过提高公交分担比例减少外围的路面交通量。通过落实PTI的规划目标，一方面，香港轨道交通的服务范围通过公交的换乘网络得以进一步延伸，从而提升了轨道的客运效益；另一方面也提高了人行系统的舒适性与安全性。在设计理念方面，香港轨道站点的PTI规划强调“无缝衔接”。在具体案例中主要表现为以下两个重点：① 普通公交与轨道站厅层直接接驳，换乘距离最短。与国内枢纽在设计时往往执着于将公交放在地面层的做法不同，在香港轨道站点的PTI设计中，为了方便换乘，公交总站布局非常灵活，既有地面站（如坑口站）；也有地下站（如九龙站）和二层站（如青衣站），更有将一个公交接驳设施按功能分成两层与轨道站点相衔接的情况（如深圳的机场巴士就将售票及候车区放在地上2层，而将上车区放在地面层）。② 注重人行交通的垂直联系，实现换乘环境的高品质。香港轨道站点的人行交通系统强调与高品质商业设施的结合。一方面，这样的结合使得大量的人流可以浏览商业店面，为这些有品牌的店面提供了低投入却高效的宣传机会，港铁公司以此为切入点，吸引大量高品质商业入驻其步行通道两层。另一方面，商业设施的经营也保证了环境维护方面的投入和人行环境的高品质。同时，香港轨道站点的人行环境注重通风、采光、遮雨设施的人性化处理，无论这一人行系统处于哪一标高层，均能创造全天候、安全、舒适的步行环境。

以青衣站的PTI设计为例。青衣站位于港岛西部，是东涌线与机场线换乘的主要站点。青衣站的轨道站台位于地上3层和4层，其公交车换乘枢纽主要布置在地上2层和地面层，出租车站布置在地面层，轨道出站客流从二层大厅可以直接到发位于同一平面的公交枢纽，也可以通过人行天桥和楼梯到达一层的公交站，全过程实现人车分行。青衣站的人行系统主要结合室内商业设置。商业作为上盖高端社区开发和交通功能之间的转接层和“黏合剂”，在青衣站的空间组织中成效卓著，但由于站点地区的孤立设计与周边地区缺乏联系形成了城堡式的开发模式。