本书5.4节已经对空间要素的联合开发程度予以初步划分，即划分为完全空间联合开发和部分空间联合开发。其中，站点式联合开发为完全空间联合开发，周边式为部分空间联合开发。针对三种联合开发空间布局模式可以按照空间要素的整合程度予以进一步细分，主要为站体空间资源的利用效率。
（1） 站点式联合开发体现了空间穿越关系，对站点的空间资源进行了最充分的利用，包括上盖、地下空间等。从空间开发程度上看，属完全空间联合开发。该模式实现了站点及周边地块空间资源的集约利用。目前，上海站点式联合开发实施案例仍然较少。除上文中引入的相关案例之外，较少涉及站点式联合开发。对于站点式联合开发的空间资源整合程度可以根据不同的建设形式予以进一步划分，如表7-1所列。其中，对于地下、地上空间资源进行完全利用的日月光中心广场实现了较为充分的联合开发。但其空间资源却未能实现充分利用，地块的容积率仅为4.0，与香港的联合开发案例的容积率指标相差甚远。由此可见，站体的空间资源的利用程度还受到相关容积率政策的影响。上海市中心城规划建设一直坚持“双增双减”，即增加公共绿地和空间，减少建筑总量和降低容积率。该政策对于上海打造宜居城市、优化城市布局、减缓土地沉降等方面贡献显著，但同时也限制了站点地区空间的充分利用。由于受到“一刀切”的容积率政策的影响，尽管采用了站点式联合开发，但上海的几个站点也未能实现空间资源的充分利用。比如上海日月光中心广场，地块的容积率控制在4.0。由此也可以发现，联合开发空间充分利用除开发主体之间的合作外，仍受到外部政策的影响，比如规划容积率等。
表7-1 站点式合开发空间要素利用程度分类
（2） 周边式联合开发相对于站点式联合开发较少涉及空间穿越关系。轨道交通线路在规划及站点选择时，由于受限于城市中心区的已建和保留用地，大多将站体设置在市政道路之下，通过连通道和出入口与地块进行连接。通过连通道和出入口设置可以增加地块和交通设施的可达性，而空间穿越关系较少。从空间开发程度上来看，属于部分空间联合开发。站点周边式联合开发对于中心城区而言，空间局促、开发受限，又要求设置站点的地段比较适用。事实上，在上海轨道交通建设过程中，一般情况下，站点设置首选在市政道路之下，这样可以避免站体建设成本过高，同时减小对周边地块开发的影响，但却不利于形成站点式联合开发，也无法实现对城市空间的最充分利用。因此，从空间资源集约利用角度出发，站点周边式联合开发并不是最优选择，另外，对于实现外部效益内部化的作用也不明显。以上海轨道交通10号线南京东路地铁站涉及的163地块开发为例，在该模式下，开发商仅代建了连通道和出入口的部分空间，对于分担轨道交通的建设成本而言，仅为很小的部分，而未能较好地实现风险共担和利益共享。(www.xing528.com)
（3） 沿线区域式联合开发则需要两方面条件，一是以线为单位进行联合开发；二是有充分的用地进行联合开发。在该模式下，以轨道交通线路作为城市发展轴，以站点作为核心，结合站体和周边地块联合开发作为区域综合交通枢纽和活动中心。该模式适用于大都市区的外围地区，因为用地开阔、资源丰富。因此，在外围地区进行轨道交通线路规划应优先考虑沿线区域式联合开发，以带动新城开发，并结合交通枢纽或核心设置大平台式联合开发。但从上海轨道交通11号线嘉定段实施情况来看，首先若能实现空间最大化集约利用，仍需每个站点采用站点式联合开发方式；其次通过连通道将周边开发地块连接。图7-23为上海轨道交通11号线嘉定新城站中信泰富又一城的相关方案，周边地块的连接采用二层空中连廊形式的连通道[132]。该模式一定程度上实现了外部效益内部化的实施目标，但从空间利用上仍未实现完全空间联合开发的目标。从上海轨道交通11号线嘉定新城站单个站体来看，仍属于代建式联合开发，由周边的开发商代建与轨道交通站体的连通道（二层空中连廊），从而实现一体化。
图7-23 上海轨道交通11号线嘉定新城站空间连接关系
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