轨道交通联合开发实施机制研究：沿线区域式联合开发成果

针对沿线区域式的联合开发国内城市典型案例为上海轨道交通11号线嘉定段、深圳地铁4号线二期。在该模式下，有以下几种实施方式：上海轨道交通11号线嘉定段为嘉定区专门成立政府背景区属企业与轨道交通机构合作推进开发（即B模式）；深圳地铁4号线二期采用特许经营公私合作的方式，由港铁公司实施轨道交通建设，相关地块则采用限制性出让政策逐块出让给港铁公司开发（即C模式）。此外，日本东京多摩新城为站城一体化开发模式，则采用私有化PPP模式（即D模式）予以实施。但D模式对于开发商的实力会有很高的要求，目前国内尚无此类案例。沿线区域式联合开发以线为单位，从整条线来考虑合作关系，并结合站体设置城市综合体，主要可以运用在大都市区的外围地区，那里会有较多的未开发用地，例如东京多摩新城、上海嘉定区等。

沿线区域式联合开发多采用土地“珠链式”开发模式，充分利用轨道交通站点周边的地块进行高强度的开发，如图7-22所示。上海轨道交通11号线嘉定段所涉及开发的地块，基本都是围绕着站点开发的[132]。

该模式对于承担开发建设的主体实力要求较高，因此国内一般由以政府为背景的国有企业与轨道交通机构合作进行。比如上海轨道交通11号线嘉定段为区属企业和轨道交通机构合资进行的轨道交通建设。资金来自三个方面[137]：一是嘉定区财政投入，累计直接拨付17.18亿元；二是银行贷款，获得银行授信72亿元；三是区政府出台的《嘉定轨道交通建设专项资金管理办法》，设立轨道交通专项资金，截至2011年8月已筹到24.96亿元，主要包括土地出让金和站点综合开发体内相关税收的归集。该方式对于解决轨道交通建设资金问题起到了一定的作用。但11号线嘉定段站体空间上未能予以充分利用，主要原因在于：① 站点设置在市政道路上，无法对上盖空间进行充分利用；② 站点周边管线迁移较为困难，存在开发成本较高的问题，也无法对周边的地下空间进行开发。从建设时序上来看，该模式以轨道交通站点与物业同步开发为主，主要为先有轨道交通站点选址并设计，政府再结合周边可开发地块予以统筹考虑，并将相关建设要求以土地出让合同的方式落入到地块开发建设要求中去。从利益主体关系上看，11号线嘉定段开发模式为：以整条线路为单位，由轨道交通机构与政府相关企业联合获得沿线土地使用权，分块成立项目公司，通过转让项目公司的土地而获取利益。轨道交通机构和政府均可通过土地整理（土地一级开发）获利。同时，对于未来的房地产开发商而言，可以通过可达性来吸引更多的人流，获得土地的升值。

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图7-22　沿线区域式联合开发站体与开发地块关系实例

沿线区域式联合开发可充分借鉴日本东京的阪急模式，在外围地区进行线路及站点规划时需充分考虑不同站点之间的功能和级别的差异性，从而充分利用轨道交通及站点空间。但问题是阪急模式也和东京多摩新城一样，采用的是私有化PPP模式，目前国内城市尚不具备实施条件。