轨道交通联合开发实施机制研究：沿线区域式联合开发方案

轨道交通沿线区域式联合开发是由轨道交通沿线各站点和其他设施组成，通常是多家开发商联合招标，所以该类联合开发责权复杂，决策和管理都存在一定难度。此类规划方案常在策划时就与相关交通部门协调，而且常常由一个综合区域构成，且包括不同综合区内的中心建筑与运输车站结合成一个整体，其他建筑则可通过别的建筑或多或少的与运输设施间接配合。轨道交通沿线区域联合开发，是目前国内普遍接受和采用的联合开发形式。轨道交通经过之处必然对其沿线地带的特定范围会产生外部效应，这种外部效应往往表现在轨道沿线土地升值。因此，政府应有效利用这种外部效应，吸引房地产开发商前来投资开发，通过利用沿线土地开发收益来冲抵轨道交通建设中的巨额投资，从而达到政府、轨道交通机构、房地产开发商三方多赢的目的。沿线区域式联合开发常以轨道交通线路而非单一站点为单位，统一进行联合开发。就其中的每个站点来说仍适用于单个站体的联合开发模式。另外，在该模式下，轨道交通建设往往与沿线地块开发同步，主要在尚未开发的土地上，轨道交通建设和城市开发（土地取得、住宅建设销售等）是同时进行的，该模式对于沿线的整体规划的要求较高。轨道交通沿线区域联合开发可以根据开发模式分为普通模式和阪急模式。

1. 普通模式

普通模式是以单个站点为单位的线路型联合开发。在该模式下，每个站点均为一个交通枢纽区，功能相对类同，且需要与辐射范围一起进行统一考虑。以上海轨道交通11号线嘉定段为例。嘉定区政府提出“联动开发区”概念，并将轨道交通站点作为综合交通枢纽区，划定为大平台区；在轨道有效辐射范围内，与大平台紧密相连、统筹规划的一体开发区（站点500～800 m）范围划定联动开发地块；将嘉定区规划编制网络所确立的编制单元作为研究区域。提出公交引导开发、“地铁+物业”开发、站台综合开发相结合的开发模式，其中：① 公交引导开发（TLD）：城市发展方向与交通干线走向一致，依托轨道交通，发展组团式新城区。② “地铁+物业”开发（MPD）：地铁建设与沿线物业同步规划、同步开发、同步建设，地铁吸引物业人流、物业催生地铁客流，轨道交通提升物业品质、物业收益反哺轨道建设。③ 站点综合体开发（SID）：站点与上盖及周边地区一体化建设、整体规划、统筹发展；将不同类别的物业有机融合在一起，实现功能互补以及土地的集约利用。其联动区概念及综合开发理念如图7-12所示[132]。

以上海轨道交通11号线的嘉定新城站和城北路站为例：

（1） 嘉定新城站。嘉定新城站的站点核心区位于嘉定新城核心区，占地23.8 hm2，总建筑面积约54万m2。作为城市公共活动中心区的核心区域，是承载商业服务，商务办公、中高档居住等功能的主要载体，具体功能包括科教、文化娱乐、金融商务办公、商业服务、居住及配套设施、交通设施，也是作为最高强度级别的开发建设。图7-13为嘉定新城站规划方案。

图7-12　上海轨道交通11号线嘉定段站点地区“联动开发区”理念

图7-13　上海轨道交通11号线嘉定新城站规划方案

（2） 城北路站。城北路站站点地区位于嘉定新城北部城区，规划用地41.5 hm2，总建筑面积约80万m2。将依托现有的历史文化基础，建设成为有城市特色和文化内涵的城区。城北路站作为嘉定北部城区地区中心的核心区域，集商业服务、商务办公、会展博览、科技文化、中档居住、对外交通枢纽功能于一体，将为北部城区和嘉定市级工业区近35 km2产业开发区提供公共服务资源。具体功能包括科教、文化娱乐、金融商务办公、商业服务、居住及配套设施、交通设施。城北路站在交通上主要承载上海面向西北地区的省际长途客运交通功能和P+R换乘功能，定位为嘉定北部地区重要的综合交通枢纽，公交线路约12条，长途客运线路约20条。图7-14为城北路站规划方案。(www.xing528.com)

2. 阪急模式

阪急模式是指完全从整条线路予以统筹考虑的线路型联合开发，沿线区域式联合开发中较为成功的案例为日本东京的阪急模式，该模式采用了创造沿线整体价值的开发手法，由于阪急地铁的创始人为小林一三，也被称为“小林一三模式”[133]，该种模式借鉴了英国早期地铁的建设经验。但该模式在我国国内尚无实践。其中，“沿线价值”指轨道交通沿线开展居住区开发、百货公司经营等多种相关业务，使其与轨道交通开发相辅相成。该模式主要在沿线开展多元化经营，不但给轨道交通开发商带来收益，还能保证轨道交通经营的稳定性，同时确保社会的信赖感。该模式通过轨道交通沿线的整体规划来制定用地性质，从而促进双向轨道交通客流的产生。同时，通过沿线整体的开发控制，使得沿线地区能够维持和提升沿线整体的价值，包括房地产价值和品牌效应等。因此在该模式下，并不是每个站点都会被综合开发成为城市的节点，而是功能上有所互补，站点的级别上有所差异。如图7-15所示。

图7-14　上海轨道交通11号线城北路站规划方案

图7-15　日本东京阪急模式开发理念图

综上所述，轨道交通联合开发空间布局模式的具体分类如图7-16所示，其中站点式联合开发和周边式联合开发均为单个站体的联合开发，而沿线区域式联合开发则为线路型联合开发。相对而言，单个站点联合开发适用于大都市中心区的已建成地区的开发。而线路型或走廊式联合开发则更适用于大都市外围地区。

图7-16　联合开发空间布局模式分类图