轨道交通联合开发实施机制研究

5.3.1.1 轨道交通机构自建式联合开发

现阶段，国内各大城市轨道交通站点地区的开发仍是采用单一主体进行综合开发模式，即轨道交通机构独自开发的自建式联合开发模式相对较多。如前所述，上海、深圳、广州均有实践，其实施主体为轨道交通机构——沿线土地由轨道交通机构自行进行开发经营，实现轨道交通建设和土地开发及相关物业建设同步。自行开发能最大限度地获取土地增值所带来的收益，但是这种方式的风险也较大，而且对轨道公司的资金实力、建设能力、经营能力要求都很高。早期为“政企合一”模式下的轨道交通机构自建式联合开发，主要以上海轨道交通1号线锦江乐园站虹梅大厦上盖物业开发为例。虹梅大厦建成后一段时间内一直受到质疑。由于虹梅大厦所在区域比较偏远，商业气氛较差，除一楼部分商铺出租外，整个大厦90%以上的建筑面积一直处于空置状态。大厦经营的不景气与周边住宅市场的发展形成了鲜明的反差。在轨道交通1号线开通以前，梅陇地区的房地产整体形象很差，房价在800～1 000元/平方米。轨道交通1号线开通后，到2000年底，周边在售楼盘的房价在4 000元/平方米以上，而锦江乐园站的日平均客流量也在5万人次以上，故虹梅大厦经营不好的原因值得深思。无论其开发效果是否体现，其联合开发项目本身还是能够得以实施。虹梅大厦开发当初尚不受土地政策之限，主要是由政府和轨道交通机构共同推进建设。此外，虹梅大厦在“政企合一”模式下实施，其资金亏损也来自政府财政补贴，不存在亏损之忧。但完全由政府进行财政补贴，这样始终存在着政府和轨道交通机构在经营成本及努力程度方面的信息不对称；此外，也难以发挥轨道交通机构联合开发的积极性。

近期，在“政企分开”模式下，内地部分城市主要采用在轨道交通机构下属成立房地产开发公司的方式，进行轨道交通机构独自开发。该方式实际上是一种由轨道交通机构进行轨道交通建设同时与其下属房地产公司同步进行的轨道交通沿线用地的联合开发。该方式相对空间权属关系较为简单，均为轨道交通机构所有，目前在国内城市应用比较广泛，包括深圳、广州等城市。但该模式的前提条件在于政府应赋予轨道交通机构房地产开发职能。而广州、深圳的轨道交通机构均具有房地产开发职能，如本章尾注Ⅰ、Ⅱ所示。深圳地铁先后承建前海、塘朗、横岗、蛇口西这四个保障性住房项目共2.2万多套保障房，以及多条线路的商品房开发项目，项目覆盖轨道交通二期的1号、2号、3号、5号线和三期的7号、9号、11号线等多条地铁线路。广州地铁也打造了动漫星城地下商城、南海金融城等多个商业与住宅项目[125]。此外，正结合地铁线网规划，开展地铁沿线土地储备和物业开发。

5.3.1.2 开发商代建式联合开发(www.xing528.com)

开发商代建式联合开发模式在国内一些城市应用得比较多，具体可以分为两大类，开发商主导代建式联合开发和政府主导开发商代建式联合开发。代建式的基本思路就是由开发商代建轨道交通的相关设施。以上海为例，开发商主导代建式联合开发最典型的案例为轨道交通9号线日月光中心广场案例。日月光集团主导提出在所属地块内设站，并代建轨道交通站体。实施过程中，日月光集团需与轨道交通机构签订相关协议；政府主导代建式联合开发则由政府牵头与轨道交通机构之间确定开发相关事项，在土地出让阶段征求轨道交通机构意见，并通过土地出让合同与潜在开发商之间形成合作协议。典型的案例为上海轨道交通10号线163地块。在土地出让合同中写明由未来地块的开发商代建站体的出入口。在163地块土地出让合同拟定的时候征求轨道交通机构的意见。

5.3.1.3 轨道交通机构和开发商合建式联合开发

所谓合建式联合开发，即由轨道交通机构和开发商进行合作开发，大多数是由轨道交通机构提供用地，房产开发商提供开发资金、开发经验，并负责具体的开发工作，轨道交通机构按协议的规定分享收益。二者之间可以通过签订开发协议来确定合作关系并成立联合开发公司，也可以只是按照合同的约定各自独立履行义务、分享收益。传统的合建式一般不成立联合开发公司，仅靠合约进行。若轨道交通机构主导联合开发则由轨道交通机构牵头与政府各部门办理相关开发手续，同时与开发商之间签订合作协议。最典型的案例为上海轨道交通1号线雅州大厦。此外，近期几个城市的联合开发也是采用成立联合开发公司的模式进行的。