本书将上述四种联合开发合作模式中公共部门与私营机构之间的主体合作关系进行了划分，分别为A、B、C、D四种模式，图5-6清晰地表达了联合开发模式中的公私合作关系。在联合开发的公私合作过程中，政府作为合作模式的参与者，其参与度有所差异，从A模式中作为主体参与规划、计划、土地、资金等方面操作，到B模式中参与规划、计划与土地等方面操作，再到C模式中只负责土地征收和批租，到D模式中仅起到监督作用。政府与轨道交通机构之间存在此消彼长，相互博弈的关系。而在这四种模式之下，合作开发商的作用未发生变化，其利益分享和风险承担主要依据其与轨道交通机构之间签订的合作协议的约定。因此，这四种合作模式下的联合开发，实际上是轨道交通机构和政府之间的此消彼长的博弈关系。图5-7表则表示了在四种模式下，主要主体之间作用发挥的结构关系。
图5-6 联合开发合作模式主体合作关系划分
从上述关系来看，在这四种模式中，政府、轨道交通机构、开发商共同承担了轨道交通建设运营的风险及收益。其中，政府和轨道交通机构之间此消彼长，其与合作开发商之间的风险与收益则视具体合作协议条款而定。
从联合开发“两阶段”划分来看，整个联合开发过程体现了公共部门和私营机构的合作（表5-1）。尽管美国华盛顿案例中，轨道交通机构仍属于公共部门，第一阶段未涉及公共部门和私营机构的合作，但在第二阶段涉及作为轨道交通机构的公共部门和私营机构开发商之间的合作关系。在东京私铁模式下，政府则完全仅为政策制定与制度环境打造。此外，加拿大蒙特利尔及香港模式下，公共部门和私营机构的具体实施合作主要体现在第一阶段。
图5-7 联合开发合作主体职能与权利关系
表5-1 从联合开发“两阶段”划分分析公私主体合作关系(www.xing528.com)
综上所述，四种联合开发合作模式具体不同的操作方式、各自的优劣势以及适用性如表5-2所列。从表5-2可以看出，四种模式中，不同的主体承担着不同的角色，风险承担和收益共享程度均有所不同。从“政企合一”模式至“私营企业”模式，政府的作用由强至弱，轨道交通机构则相应地由弱至强。在“政企合一”模式下，政府扮演着主导作用，为促进联合开发的实施，政府必须创造完善的法律与灵活的政策背景，并根据市场状况，通过发展政策和各项优惠条件，促进并诱导轨道沿线开发的发生。从美国华盛顿的案例来看，该模式是在自由市场经济体制下产生的，联合开发实施的最大障碍是受到市场状况制约，因此想要促进其成功，政府要有前瞻性的视角，并能制定有针对性的灵活政策。该模式主导权在于政府，因此对于政府的要求不仅在于政府要有雄厚的财力，相关法律和政策的完善性，还在于对于开发的前瞻性认识。而国内，政府主导下的轨道交通建设运营，由于没有完善的税收制度，往往存在高负债经营的问题。在“政企分开”模式下，政府委托轨道交通机构进行轨道交通建设并寻找开发商进行联合开发，政府与轨道交通机构之间是委托代理的关系。事实上，若使得轨道交通机构能够充分发挥作用，并与开发商合作，就需要在政府与轨道交通机构之间确立良好的激励和约束机制。除此之外，以加拿大蒙特利尔的实施案例来看，以发展公共交通为导向的城市发展政策也发挥了巨大的作用。在“公私合作”模式下，第一阶段中，轨道交通机构作为私营机构与政府进行合作开发，政府给予其优惠的土地开发权，这是其成功实施联合开发的关键。第二阶段，轨道交通机构与房地产开发商的合作则比较符合社会分工的原则，但相互之间仍然不可避免地存在协调的矛盾。该模式也被质疑公私合作的公平性，即轨道交通机构作为私营机构获地的公平性，以及对原土地产权人利益的保护。在“私营企业”模式下，轨道交通机构承担着土地整理、轨道交通建设和运营、土地开发等多项职能，政府需要给予轨道交通机构较大的自主权，对于轨道交通机构的实力要求也比较高。因此，存在着违反社会分工的原则，对于是否能形成更有效率的开发仍存在疑问。
表5-2 联合开发合作模式政策背景及优劣势分析
（续表）
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