基于“等价交换”理念，该模式下，从私营机构方面而言，开发者获益是由于邻近公交车站，具有可达性的优势，从而获取更高的租金和更多的使用率。从公共部门方面而言，公交机构则通过共享建设成本，收取租金，或者通过增加潜在客流量来获利。但这里存在一个问题，美国的公交机构由于隶属于政府的某个职能部门，并完全由政府补贴进行运作并负责该地区轨道交通的建设运营，可以相对完全地代表公共部门的利益。那么，其“等价交换”则体现在代表公共部门的公交机构与代表私营机构的开发商之间进行的等价交换。
但在美国之外的其他国家和地区，特别是中国香港“轨道+物业”模式和日本的私铁模式，轨道交通机构的角色定位则需要重新审视。香港模式下，轨道交通建设和运营均采用“政府投资，企业运营”的方式，轨道交通机构具有自身的利益诉求，并将经济效益放在首位，需要自身进行经营，因此不能将其简单地归为公共部门。日本私铁模式下，轨道交通机构则完全私有化，大多数郊区线路是由私人公司获得政府特许经营权和独家代理权，然后进行设计、建造和运营的，并由轨道交通机构统一进行轨道交通建设和沿线土地开发。基于市场化的原则，轨道交通机构完全是以盈利为目的，因此，轨道交通机构完全划归为私营机构。由此可见，轨道交通联合开发的公共部门和私营机构的划分不能按照简单的划分方式予以划分，而对于轨道交通机构的角色定位与利益诉求则与不同国家、城市的轨道交通建设管理模式有关。在这样的情况下，只有政府能代表公共部门进行“等价交换”，也就是说美国模式下的公共部门和私营机构的关系并不适用于所有的国家/城市。针对这一差异，需要对各方利益主体的诉求做进一步分析。
（1） 对于代表公共部门的政府来讲，轨道交通联合开发的实施主要起到以下的作用：① 减轻轨道交通建设运营财政补贴的负担，实现溢价回收；② 实现公交导向开发的相关目标包括交通条件改善、空间格局优化、减少小汽车使用、解决环境问题等。
（2） 对于轨道交通机构来讲，轨道交通联合开发的实施：① 通过共享建设成本或收取租金来减少建设运营资金；② 提高了轨道交通的搭乘率，获得更多的票价收入。(www.xing528.com)
（3） 对于开发商来讲，主要是基于可达性的优势，获得地价和房价的上升，进而获得更多的营业收益。
以香港“轨道+物业”模式为例，从实施的三方核心利益主体来看，根据轨道交通联合开发“两阶段”划分，可以发现阶段一是政府与轨道交通机构之间进行的“等价交换”。政府为减轻轨道交通建设运营财政补贴的负担，将沿线土地开发权给予轨道交通机构进行交换；阶段二是轨道交通机构与开发商之间的“等价交换”。轨道交通机构通过将土地开发权转让给开发商从而减少开发建设成本并获得租金，而开发商则通过开发获得更多的营业收益。通过三方主体的利益诉求来看，联合开发的成功实施不仅是一个“双赢”的命题，而是一个“三赢”的命题。由此可见，Cervero提出的“等价交换”的核心要素对于轨道交通联合开发是适用的，但并非简单的公交机构和开发商之间的交换，而是政府、轨道交通机构、开发商之间三方利益的平衡。
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