天津新港建港二、三期工程：科技专家助力，推动工程建设

“重新开港”后，天津港改变了历史上只能白天航行的惯例，实行昼夜航行。1953 年10 月14 日夜间，当时的天津港务管理局引水员施学良，第一次从大沽口外引领“和平十四号”轮船进入新港。1953 年11 月6 日夜2 时，引水员王鸿源又成功地把万吨巨轮“普拉斯基号”从大沽口外引领进入新港。截止1953 年底，共顺利夜航71 次，没有发生任何事故。继新港夜航之后，天津港区随着海河两岸灯标的设置，也相继开展夜航，便利了轮船及时进出港，大大减轻了轮船延时等候进出口的成本，加快了物资周转，节约了大量资金（按轮船在港内多停留一天需支出大量成本，如轮船租金、职工工资以及各种耗费）。

新港开港后，天津港吞吐能力大大加强，生产资料进出口比重扩大，出口物资品种增多，增加了国家的外汇收入，带动了天津及其腹地的生产发展和市场繁荣。“一五”期间，从新港出口的天津工业品出口换汇达5 亿多美元，扩大了天津的国际市场，提高了天津城市的国际地位。

新港开港后，在港口装卸运输中开始使用机械，中央为天津港添置了40 部电动搬运车。同年，天津港还添置了10 台小型起重机和12 台装卸机（内有4 台铲车）。这些机械担负起港口装卸作业，减轻了工人的劳动强度，提高了生产率。此外，港区内库场设施有所增加；助航设备如灯塔、灯桩、导标、浮标等亦有所改善，港口内通信设备也得到发展。这些工程的实施与完成，天津港职工、工程技术人员付出了艰辛的努力，仅以重建大沽口外曹妃甸灯塔为例，可见一斑。

曹妃甸灯塔于1944 年被毁，除少部分机件由海关拆回外，其他如灯架、灯器、气筒等已全部丢失。自此，曹妃甸失去了灯塔导航作用，因而成为进出天津港船员所畏惧。轮船到此，常常发生险情，被称为“折船厂”。1949 年7 月5 日，朝鲜民主主义共和国的“大昭丸”即在曹妃甸搁浅沉没，其他小型船只在曹妃甸沉没者更时有所闻，航运界因此对船只驶来大沽口极具戒心。天津解放后，中央人民政府决定克服一切困难，重建曹妃甸灯塔。在一期建港的后一阶段，以天津港工人为主要力量的重建曹妃甸工程开始了。在施工过程中，他们遇到了重重困难。首先，曹妃甸全滩孤立于海中，四周围无隐蔽，甸的沙滩受海水冲蚀，不断移动，水深随时有变化，船只无法靠近抛锚。而气候变化无常，风向、风力不断变化。每遇风力加大，沙滩周围水浪高涨，登滩的工人经常要淌水工作，随时有被巨浪吞没漂入深海的危险。修建人员从甸的东面登陆则需越过三、四道沙岗，水深过腹，搬运一大批笨重器材上滩，十分危险，且在大风大浪中，其难度更大。各种器具在滩上放置，常常很快陷入软泥之路，海水不断冲刷，一会儿就无影无踪了。据1938年记载，给甸上送补给的工作人员登甸时因风浪骤起，无法返回船上，饥寒而死者两人，其余工作人员数日后获救，但已奄奄一息。由上海来的测量队到甸上勘定新灯塔位置时，新港工程局以10 马力柴油机代替人力打桩，“天祥号”轮负责运送机械和器材，工人、技术人员每天工作都在12 小时以上，桩基工程于1950 年6 月11日完工，6 月27 日打桩，灯器安装完毕，当晚开始发光。

曹妃甸灯塔重新修建完工，受到了中央交通部部长章伯钧、副部长李运昌及有关领导的称赞。

1958 年中央决定，开展新港第二期建港工程，并将其列为国家“二五”期间重点建设项目，交通部部长王首道亲自主持筹备工作，成立了以天津市副市长宋景毅为首的建港指挥部，董华民、王培仁、郭丰民等为副指挥，任务是在新港淤泥质的海滩上建造大型万吨级深水码头——新港第三码头。

新港第二期建港工程难度大于一期工程。当时参加建设的单位有铁道部铁道科学研究院、建筑科学研究院、南京水利科学研究院、大连工学院、天津大学、华北水利学院、交通部航务工程局、天津航道局和天津港务局的专家、工程技术人员。一时间新港港区云集了大量的科技专家和技术人员，他们为推动工程建设献计献策。

新港建港二期工程为充分利用岸线，缩小无用水域，采用突堤式码头布局，原计划在“凵”形港池中建8 个深水泊位。工程进展中，正赶上国家经济困难时期，投资不足，结果只建成5 个深水泊位。位于新港煤码头以东500 米远的深水处，计顺岸2 个、突堤3 个，形成“L”形码头，即新港第三码头。此外，还浚挖了航道及建成配套的港内铁路。这项“L”形码头可以停靠超万吨轮船3 艘。它在当年国家经济困难时期的保粮航运中发挥了极其重要的作用。

天津新港的“第三期建港工程”是在1973 年至1978 年的5 年中完成的。第三期建港工程的规模比一、二期建港工程大得多，主要项目有兴建新港第一突堤码头、完善二突堤、起步三突堤；新开辟第一、二、三、四港池；新建杂货码头、集装箱码头；改造盐码头、粮食码头；建设新港客运站一座；新建供油码头一处及其附属设施；扩建港区内铁路、公路、仓库、堆货场；新建港区内医院一所；具备电视大学、中专、培训及造就技术工人的技校为内容的大型教育中心一处；建设天津港海岸电台、天津港电视台、天津港区内职工宿舍及天津市内职工住宅区等，以及作为国际港口应具备的各项设施。

天津港第三期建设工程项目列入了国家长期发展规划，被天津港人命名为“天津港大发展时期”。(www.xing528.com)

当时实施这项大规模建设的背景是：“文化大革命”造成天津港生产秩序混乱，结果是大沽口外经常有装满货物的外国轮船驶来天津。由于港内已经有轮船正在卸货或装货，只好在大沽口外等码头腾出才能驶进港内卸货。由于外轮较多，出现了从大沽口外一直到港区内常常出现外轮排队等待卸货的“长龙”现象。港口装卸设施不足、能力差、速度慢、机械化程度落后等，形成了严重的“压港”现象或“压船”现象。这种状况的不断出现，引起国际上的强烈反应。因为按照国际货运对港口的要求，一般必须做到只要轮船到达货运目的地口岸，就应予以迅速卸载或装船，然后及时离开。如果到了目的地港口，因过长时间的等待，装卸货延长一天，就无形中给轮船增加了成本（轮船租金、船员工资及各种花销）。

1973 年初，周恩来总理了解到天津港吞吐能力不能适应我国贸易货运发展的情况，十分关心。指示国务院派出专家组来津实施调研，并提出亟需大力扩建天津港的建议及相关规划。周总理在北京发出了“三年期间基本解决天津港口”问题的指示。为此国务院成立了建港领导小组，天津市也成立了建港指挥部，以全面实施天津新港大规模建港计划。

天津港第三期建设工程纳入我国长期发展规划后，1973 年3月14 日，国务院交通部水运基建局下达了工程预算，工程所需资金由国库直接拨给，并由国务院保证资金的落实。国务院港口建设领导小组谷牧、彭敏同志来津，直接听取了“天津港建设指挥部”三期工程规划的实施及进度计划报告。

第三期建港工程不仅规模大、投资多，参建单位也多。计有交通部第一航务工程局、、北京铁路局、天津铁路局，交通部第一公路工程局公路一处、二处、国家建厂局二处、国家建委六局三公司，以及天津航道局、天津港修建公司、天津港围埝队以及甘肃、陕西、湖北、湖南、山东、河北和北京市的施工队伍等。

天津市委派出孙敬文、李中垣、路达等领导同志担任天津建港指挥部主要负责人。1972 年11 月10 日，天津市召开党、政、工、团、妇联、各区、县、局以及天津警备区、驻津部队动员大会，要求各行各业按照周总理的批示，立即行动起来，大力支援新港建港工程。会后，天津财贸委、一商、二商、粮食、化工等以及塘沽百货、副食品公司立即赶到新港以做好后勤供应工作。天津市计委、建委、一机局、一轻局、二轻局、冶金局、纺织局、电业局、新港船厂、新河船厂等单位派出大批干部、技术人员到新港参加工作或劳动，各大专院校的师生、机关干部、部队官兵也纷纷到达新港参加劳动。

新港第三期建设工程从1973 年开始动工至1978 年竣工，共6年时间，总投资达4.9亿元，是天津港前23年（1950—1972年）基本建设投资总合的4.9 倍。

除该项目外，还建成了“新港深水双航道”和“新港现代化集装箱码头”两项大工程。

新港深水双航道是在原来单航道基础上采用机械浚挖方法，向航道两侧拓宽挖深，使之成为可供万吨级以上轮船双向进出航行的深水航道，全长27.4 公里。这项巨大工程分两期施工，历时8 年，共耗资6987.22 万元。共挖泥3839.4 万平方米。为保证双向航行安全，从大沽口灯塔至新港港区全程装置了航行导标。与此同时，还建成了一座“大沽口灯塔”使来津的轮船在大沽口停泊，等待港内派出引水员引领他们驶入港区。灯塔是大沽口的标志，也是夜航的指导。大沽口灯塔施工由天津航道局牵头，天津港务局、交通部第一航务工程局设计院和第一航务工程局等单位先提出设计方案经技术论证后，报中央交通部军管会水运航运组审批，由交通部计划局批准设计方案才投入施工。这座灯塔是我国自己建立的从海底施工的海上固定式灯塔，它助航功能齐全，设施条件良好。在建设技术方面难度很大，填补了我国在“开敞式”海域内建立建筑孤立物“技术和实践”的空白。1978 年5 月1 日，大沽口海上灯塔正式运营。